En Guide till Vortec vs oe små Block Chevy Heads

små block Chevy heads har tillverkats sedan 1955 och har använts i högpresterande applikationer så snart den första rullade av monteringslinjen. Femtiofem års tillverkning har lämnat oss med ett oändligt antal olika topplock för SBC-motorerna. General Motors uppskattade att genom 2005, mer än 90 miljoner små block Chevys har producerats, vilket innebär att det har varit minst samma antal SBC topplock som produceras., Lägg i mängden högpresterande huvuden som GM prestanda delar har sålt över disk och antalet är astronomiska.

entusiaster fortsätter att söka efter den bästa kombinationen för sina applikationer, och trots miljöreglerna är det uppenbart att tekniken har avancerade och GM: s cylinderhuvuden har blivit ännu bättre med åldern. När Vortec huvuden gjort sitt V-8 utseende i slutet av 90-talet, var det oundvikligt att frågan skulle ställas: hur gammal skola kasta huvuden jämför med de nyare Votec huvuden?, Vi tar en titt tillbaka på Vortec erbjudanden och packa dig full av information om SBC OE head vs. Vortec debatt! Läs vidare!

Old School Gen i cylinderhuvuden

GM small block var speciellt utformad som en kompakt storlek motor för att omfamna den ekonomiska användningen av järn och att effektivisera produktionsprocessen., En del av designprocessen som genomfördes till Gen III-designen 1997 var att skapa lätta vipparmar för högre rpm-Drift, kilförbränningskammare för ett bredare kraftband och leverera 4.4-tums borrcentra (från mitten av en borrning till mitten av nästa borrning).

det första lilla blocket med en 4 tums borrning kom i ’62 Corvette 327, och det öppnade verkligen ögonen. Med den berömda dubbel puckel märkning på ändarna av huvuden, de #3782461 och #3782461X huvuden används 1.94/1.50 tums ventiler., Dessa kallades ofta ”Fuelie” huvuden eftersom de släpptes med mekanisk Rochester bränsleinsprutning på stock motorer. Den enda skillnaden mellan de två gjutningsnumren var att # 3782461 innehöll 160cc inloppsport, 62cc avgasport och # 3782461X hade den större 172cc inloppsport, 64cc avgasport. Double hump heads fortsatte att vara en favorit med prestanda sinnade entusiaster i det nya årtusendet.

högpresterande entusiaster separerade stock Gen i-huvuden i sluten kammare och öppna kammarhuvuden. Överlägset var de slutna kammarfabrikshuvudena gynnade över den öppna kammaren för att göra kraft på grund av de dåliga brännningsegenskaperna och ingen virvel (släckning) inuti förbränningskammaren i de öppna kammarhuvudena. Dessutom tillverkades cylinderhuvudena som kunde göra anständig kraft när Bly var vanligt i bränsle och ventilsätena var smörjda., Om du inte använde blyad racerbensin behövde ventilsätena bytas ut med härdade ventilsäten. När en racer gjordes modifiera huvuden, det fanns betydande monetära resurser investeras i topplocken och det var svårt att motivera ändringarna om du inte kör i en klass som dikterade härdade ventilsäten i ett gjutjärnshuvud.

några av de mer populära Gen i gjutjärn GM cylinderhuvuden

#3767754 – Tillverkad av 1959-1961 på 283 kubiktum motorer. Kallas” Power Pack ” cylinderhuvuden. 1.72 inloppsventiler och 1.50 avgasventiler. 60cc förbränningskammare.

#3774692 – Tillverkad av 1958-1964 på 283 kubiktum motorer. Kallas” Power Pack ” cylinderhuvuden. 1.72 inloppsventiler och 1.50 avgasventiler. 60cc förbränningskammare.

#3795896 – Tillverkad från 1963-1965 på 283 kubiktum motorer. Kallas” Power Pack ” cylinderhuvuden. 1.72 inloppsventiler och 1.,50 avgasventiler. 60cc förbränningskammare.

#3782461 – Tillverkad från 1964-1966 på 327 kubiktum motorer. 161/62 cc portvolymer, 62cc förbränningskammare. Identifierad av dubbel Kamel puckel symbol.

#3782461X – Tillverkad av 1960-1963 på 283 och 327 kubiktum motorer. 172/64 cc portvolymer, 62cc förbränningskammare. Identifierad av dubbel Kamel puckel symbol.

#3890462 – Tillverkad från 1966-1967 på 302, 327 och 350 kubiktum motorer. 64cc förbränningskammare. Identifierad av Camel hump symbol. Inga monteringshål för tillbehör.,

#3917291 – Tillverkad från 1967-1968 på 302, 327 och 350 kubiktum motorer. 64cc förbränningskammare. Identifierad av Camel hump symbol.

#3932441 – Tillverkad från 1969-1970 på 350 kubiktum motorer. 161-165cc inloppsport. 76cc förbränningskammare.

#3932441X – Tillverkad från 1969-1970 på 350 och 400 kubiktum motorer. 161/65cc hamnar. 80cc förbränningskammare. 1.94″ intag/1.5 ” avgasventiler.

#333881 – Tillverkad från 1974-1975 på 350 kubiktum motorer. 76cc förbränningskammare. 2.02″ intag/1.6 ” avgasventiler.,

#3991492 – Tillverkad från 1970 på 350 kubiktum motorer. Finns på LT1-motorn och Över disken. 64cc förbränningskammare. Antingen raka eller vinklade pluggar.

Don McBride av McBride Performance Engine och bearbetning i Lake Elsinore, Kalifornien, föredrar fortfarande den gamla skolan gjutna huvuden eftersom hans butik specialiserat sig på att bygga motorer för circle track racing och desert racing. Enligt Don, ” de gamla stilhuvudena byggdes med mycket metall. Du har utrymme att manipulera och förbättra flödet på dessa huvuden., Naturligtvis måste vi fortfarande bygga motorerna enligt reglerna för de spår som våra kunder kör på, och för det mesta är de gamla stilhuvudena vad de är bemyndigade att använda enligt reglerna. De nyare stil Vortec huvuden har en hel del renare gjutgods, dock. På 60-och 70-talet betalade fabriken inte mycket uppmärksamhet åt hur mycket metall var i varje gjutning som de gör idag, så det finns många fler områden att städa upp i de gamla stilhuvudena. På grund av den extra metallen verkar de gamla stilhuvudena vara mindre benägna att värma problem, och cirkelspårmotorerna blir ganska heta.,”

på 80-talet kom GM Performance Parts ut med sina berömda Bowtie performance heads för det lilla blocket. GPPP introducerade fas i Bowtie litet block Chevy cylinderhuvud 1981 för racing applikationer. Efterföljande variationer som fas II och fas VI släpptes senare, liksom NASCAR godkända SB2.2-serien. Fas II var den mest populära för hot rodders och presenterade en 184cc inloppsportvolym och 64cc förbränningskammare. Dessa fungerade bra in i mitten av 80-talet när eftermarknadscylinderhuvuden blev den heta biljetten.,

Ange Vortec huvuden

Från och med 1996 på flera GM lastbilar och skåpbilar, L31 Vortec huvuden kom på scenen. Inte bara en modifiering av befintliga huvuden, men komplett omdesign med 1996 Caprice / Impala SS LT1 gjutjärnshuvud gjutgods som bas. Den största förändringen GM gjort i den nya designen var revidera vatten jackan så de nya Vortec huvuden kunde användas på konventionellt kylda små block. Tanken att använda 1996 LT1 gjutjärnshuvudet som utgångspunkt för ett nytt prestationshuvud kom från det faktum att det var det högsta flödande LT-huvudet som användes av GM., 1996 års Caprice/Impala huvuden outflowed Corvette Aluminium LT1 huvuden med så mycket som 20 cfm på intagssidan. Gjutjärn Vortec huvudet var under utveckling sex månader längre än aluminiumhuvudet, och under den tiden, GM ingenjörer tweaked intag och avgasportar för ytterligare flöde. Gjutjärn Vortec huvuden var en av de första som avsiktligt integrera tumla istället för stora virveltal i designen.

de nydesignade Vortec cylinderhuvudena var avsedda att ersätta de swirl-port Throttle Body Injection heads som tidigare användes på GM 350 lastbilar. Vad fick makt köpmän uppmärksamhet var ökningen av hästkrafter från 200 till 255 enbart baserat på den kraft som genereras av dessa huvuden. När du köpte en begagnad dubbel puckel topplock och hade det omarbetat, kostnaden var densamma som att köpa en ny Vortec huvud som producerade mer kraft. Circle track racers gungade sina dubbla puckelhuvuden så fort de kunde köpa de nya Vortec-huvuden.,

hur många typer av Vortec-huvuden erbjuds?

• gm l-31 Vortec (gjutjärn)
• GPPP ’small port’ Vortec Bowtie (gjutjärn)
• GPPP ’large port’ Vortec Bowtie (gjutjärn)
• GPPP ’Fast Burn’ (aluminium)
• Edelbrock E-Tec 170 (aluminium) 170cc intag löpare
• Edelbrock E-Tec 200 (aluminium) 200 cc Intake Runner
• Dart oe Vortec Replacement Head 165cc Intake Runner
• RHS Vortec (finns med antingen 1.940/1.500 eller 2.02/1.,600 ventiler)
• EQ ”Lightning” Vortec stil topplock (gjutjärn)

på icke-fluga L31 Vortec huvuden, portarna är större än de äldre gjutstål huvuden, så de utflöde de äldre huvuden. Vortec huvuden är lite lättare än de äldre huvuden och har en ”njure” eller ”hjärta” formad förbränningskammare som är mer effektiv än den dubbla puckelkammaren.

L31 Vortec finns i två olika gjutningsnummer, 10239906 (#906) eller 12558062 (#062). Ursprungligen var beståndet # 906 casting head tillgängligt i två versioner., En version hade en Inconel avgassäte med enkel vinkel ventil grind och var tillgänglig på 1 ton lastbilar. Den andra versionen var den traditionella tre vinkelventil grind. Annat än det är #906 samma som # 062-huvudet.

GM Performance Parts Fluga Vortecs erbjuds i ”lilla hamnen” (#25534351), som har 185cc intag hamnar/65cc avgasportar, eller ”stora porten” (#25534445), som har 225cc intag hamnar/77cc avgasportar., Både GM fabrik och GM prestanda delar Vortecs kommer med 1.94 intag / 1.50 avgasventiler. Enligt ingenjörerna på GM, ” Stepping dem upp till 2.02 ventiler inte hjälpa dem någon, så det rekommenderas inte. Porten var utformad för att matcha 1,94 ventiler. Med Vortec flödeshastigheten behöver du mindre gnistförskott för att göra ström som är en tydlig indikation på en effektivare bränning.”

luftflödet i Vortec-huvuden börjar minska mellan .500″ och .550 ” ventillyft., Deras sanna styrka är lågt lyftflöde vilket ger mer yta under den totala flödeskurvan, vilket är där ventiler spenderar större delen av sin tid under motordrift. Ventiler spenderar mycket mer tid på .400 ” lyft och under, vilket är där Vortec överträffar de flesta andra huvuden. Kombinera detta med hög hastighet, brist på turbulens och överlägsen förbränningskammardesign, och det är där Vortecs verkligen sticker ut. Även GM Fast Burn heads kan inte röra Vortecs vid låg Hiss eftersom deras portar är för stora vilket gör deras luftflöde liknande men med mindre virvel.,

det finns ett par skolor av tanke på gjutjärn Vortec huvuden VS den gamla skolan GM gjutjärn huvuden. ”Bulten på” publiken gillar Vortecs framsteg. Att få 35-40 hästar genom att helt enkelt bulta på en ny uppsättning huvuden är definitivt ett plus. De hardcore circle track racers som är föremål för regler som mandat användningen av lager gjutjärn Gen jag huvuden visa saker lite annorlunda., Vi pratade med Bobby Thomas på Bobby Thomas Motorsports som kom överens om, ” Vortech huvuden är nyare teknik och göra mer hästkrafter ur lådan och utanför tillverkningslinjen, men de har mindre material att arbeta med och är mer benägna att värmeproblem.”

hur skiljer sig Vortec-huvuden från andra GM-Gjutjärnshuvuden?

• inloppsporten är utformad med ett gjutet ”skidhopp” på porttaket som finns där för att öka portflödeshastigheten.
• portflödet utformades för att vara hög i .300″-.,500 ” ventilhissområde för att göra ström med relativt låglyftbilskamaxlar, medan den gamla skolgenen jag huvuden tyckte om högre lyftkamaxlar för att göra sin kraft.
• skålområdet är brett runt ventilguiden – mycket bredare än de gamla GM-gjutjärnshuvudena ”camel-hump”.
• inlopps-och avgasventilerna och ventilsätena har en 3-vinkelslip från fabriken.
• inlopps-och avgasventilerna är back-cut från fabriken.
• förbränningskammaren har en” hjärtformad ” design (”dubbel-quench” design), medan Gen i gjutna huvuden var antingen öppna eller slutna kammare design.,
• bästa effekt görs med 32° total timing, även om dessa huvuden kan göra makt med timing reduceras till 29° när de används med kort varaktighet kamaxlar. Äldre huvuden behövde 32 ° och upp för att säkerställa en mer fullständig bränning.
• lager out-of-the-box Vortec huvuden har ca. 480 hp potential naturligt aspirerad. Ur lådan dubbla puckel gjutna huvuden produceras från 25 till 40 hk mindre, beroende på ventilstorlek.

sida vid sida jämförelse

Vi pratade med Bill Hendren på Hendren Racing motorer om flödesegenskaperna hos Vortec huvuden jämfört med den gamla stilen gjutna huvuden. Bill förklarade att de hade utfört mycket testning tidigt med 906 Vortec-huvuden och blev initialt förvånad över flödestal. Enligt Bill, ” Vortekerna krävde mindre arbete för att få dem att flöda bättre. Vi testade våra 906 Vortec-huvuden med de större 2.02-inloppsventilerna och det flödade i 530 till 540-hästkraftsområdet där de gamla stilgjutna huvuden flyter i 480-hästkraftsområdet.,”Bill fortsatte med att förklara att Vortec-huvuden var” begränsade på hur mycket du kunde göra med dem. Vi kunde bara köra inloppsventilerna till 2,05 ” där de började förlora luftflödet. Och du kan inte göra mycket Portering med dem. Om du blir för vild med portning, du stöter på överhettning och sprickbildning frågor.”
andra Vortec Tips och Tricks

• maximal ventillyft på Vortec cylinderhuvuden är .460 ” till .480″. Detta intervall beror på produktionslinje bearbetning och gjutning varians. Det rekommenderas starkt att kontrollera för clearance på något över .460 ” lyft.,

• Vortec huvuden kräver en Vortec stil 8 bultintag. De bör inte ändras för äldre 12 bultstilintag eftersom det inte finns tillräckligt med sektionstjocklek för korrekt bulthållande vid mitten av bultarna. Dessutom kan de flesta intag inte portas tillräckligt för att matcha de upphöjda intagsportarna på Vortecs.

• Om Portering Vortec huvuden, lite sanering på Vortecs är okej. Men om du dramatiskt öppnar portarna kommer du att förlora venturieffekten i de intag som gör att de flyter och fungerar lika bra som de gör.,

• använd platta topp eller diskade kolvar för att förbättra flamma resor och intag virvel.

• större ventiler ökar flödet men kammarmodifiering behövs inte. Handeln mellan höljda vs unshrouded ventiler inte värt minskningen av laminärt flöde och virvel.

• Bill Hendren of Hendren Motorsports förklarade hur de tog upp kompressionsförhållandet genom att fräsa huvudets yta ner. ”Beståndet Vortec förbränningskammaren på 906 huvuden är ca 63cc: s. när vi vinkel fräste huvuden 45 tusendelar, fick vi förbränningskammaren ner till 56,8 cc., När vi vinkel fräste dem till 85 tusen + 15 tusendelar platt, slutade vi med 51,6 cc förbränningskammare.”

vinnaren

baserat på vår informationsinsamling, diskussioner med GM prestanda delar och motorbyggare, och våra egna erfarenheter, fann vi Vortec huvuden vara den verkliga affären. De är mycket sparsam, lätt att få tag på, och ut utföra den gamla stilen huvuden., Vortec heads regerade supreme i varje kategori utom kategorin” antal arbetstimmar för att få dem att flöda bättre ” där de gamla stilhuvudena fortfarande styr. Parat med ett anständigt kylsystem kommer Vortec-huvuden att vara lika pålitliga som något gjutjärnshuvud som kom före det och kommer att öka motorens övergripande prestanda. Det gör Vortec till en riktig vinnare i min bok!,

Recommended Spark Plugs for Vortec Heads

• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs R44LTS
• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs MR43LTS
• AC Delco RapidFire No 3 Sparkplug
• ACCEL P526S U-Groove ”SHORTY” Double Platinum (approximately 3/16″ shorter then R44LTS)
• ACCEL 516
• Autolite 26
• Autolite 104
• Champion RS12YC
• Bosch HR10B
• Bosch HR10BX
• Bosch HR9DC