Zuerst versuchten sie eine F-104. „Nicht genug Flügel oder Schub“, erinnert sich Jack Petry, ein pensionierter Oberst der US Air Force. Als NASA-Ingenieure in den 1960er Jahren Raketen auf Floridas Cape Canaveral abfeuerten, mussten Piloten nahe genug fliegen, um die Raketen zu filmen, als sie mit 35.000 Fuß durch Mach 1 beschleunigten. Petry war eine der Auserwählten. Und das bevorzugte Jagdflugzeug war der McDonnell F-4 Phantom.
„Diese beiden J79-Motoren haben den Unterschied ausgemacht“, sagt Petry. Nach einem Mach 1.,2. synchronisiert mit dem Start-Countdown „ging er den Contrail“ bis zum Abfangen, optimierte die Schließgeschwindigkeit und aktualisierte die Missionskontrolle, während Kamerapods, die unter jedem Flügel montiert waren, Film mit 900 Bildern pro Sekunde aufnahmen. Passend Geschwindigkeit mit einer Titan-Rakete für 90 extreme Sekunden, das Phantom angetrieben durch die donnernde Wäsche der Rakete, brach dann weg, als die Rakete in Richtung Weltraum stieg. Petry sagt: „Absolut schön, dass es so weit gekommen ist. Das massive Ding im Flug zu sehen und damit genau dort in der Luft zu sein—man kann sich die Erheiterung vorstellen.,“
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Fast vier Jahrzehnte lang hat das Phantom im US—Militär jede auf ihn geworfene Kampfaufgabe ausgeführt-fast jede Mission, die jemals definiert wurde.
„Alles, womit wir am Anfang arbeiten mussten, war ein Schimmer im Auge des Kunden“, sagte James S. McDonnell von the Phantom ‚ s Inception. 1954 lieferte der ehrgeizige Gründer von McDonnell Aircraft persönlich dem Pentagon vorläufige Skizzen, die auf der Bitte der US-Marine um einen zweimotorigen Luftüberlegenheitsjäger basierten., Das Navy Green beleuchtete McDonnells Konzept sowie ein konkurrierendes Angebot von Chance-Vought, das den F8U Crusader aktualisierte.,>
In einem Bereich von McDonnells St. Louis, Missouri Fabrik bekannt als Advanced Design cage—ein Cluster von drei Schreibtischen und ein paar Zeichenbretter mit Trockenbau mit Hühnerdraht gekrönt partitioniert—nur vier Ingenieure arbeiteten an dem Flugzeug, das Marinefliegerei in die Zukunft treiben würde., Während die Ingenieure arbeiteten, klärte die Marine ihr Konzept der Luftüberlegenheit: Der Dienst wollte einen zweisitzigen Abfangjäger in großer Höhe, um die Bedrohung zu neutralisieren, die sowjetische Bomber für Amerikas neue Flotte von Superträgern der Forrestal-Klasse darstellten. Jetzt als F4H-1 bezeichnet, verschlang das Projekt bald die gesamten Ressourcen von „McAir“, wie das Unternehmen bekannt war. Bis 1962 wäre F-4-Programmmanager David Lewis Firmenpräsident.
McDonnells und die Designphilosophie der Marine nahmen den nächsten Krieg an, nicht den letzten., Das hintere Cockpit des F-4 war für einen Rücksitzer da, um eine schwere Informationslast zu bewältigen. Für die Luft-Luft-Begegnungen von morgen wurde Gunnery durch radargesteuerte Raketen ersetzt. Obwohl nicht streng Festkörper, war die Zelle mit Stand der Technik gefüllt: Westinghouse Radar, Raytheon Raketenfeuerkontrolle, fortschrittliche Navigationssysteme und ein analoger Luftdatencomputer. Ein Netzwerk von Onboard-Sensoren verlängerte Nase zu Schwanz.
Die Integration von 30.000 elektronischen Teilen und 14 Meilen Verkabelung in der Fabrik gab Problembehelfern eine Einrichtungs—und Arbeitsplatzsicherheit., Wangen-für-Wangen-Komponenten erzeugten kollidierende Quellen elektromagnetischer Energie. Spannung wanderte von Draht zu Draht und verursachte verrückte Störungen: Messgeräte zeigten 800 Gallonen an, wenn die Kraftstofftanks leer waren. Wie verworren die Pannen sein könnten, wurde demonstriert, als verwirrende Kontrollverluste auf eine zufällige Übereinstimmung zwischen der Tonhöhe der Stimme eines Testpiloten im Headset-Mikrofon und der besonderen Resonanz eines Signals, das die Autopilot-Aktivierung steuert, zurückgeführt wurden.,
Nachdem die F-4 die F8U-3 in einem wettbewerbsfähigen Fly-off eliminiert hatte, erklärte George Spangenberg, ein Beamter des Navy Bureau of Aeronautics: „Die einsitzige Fighter-Ära ist tot.“Obwohl seine General Electric J79-Motoren seine Ankunft mit einer Rauchspur ankündigten, die 25 Meilen entfernt sichtbar war—eine Phantom-Visitenkarte, die zwei Jahrzehnte dauern würde -, rollten die ersten F-4-Produktionsmodelle von McDonnells Fließband mit Mach 2-Fähigkeit als Standardausrüstung und eine 1,000-Stunden-Garantie., Geliefert an Kaliforniens Naval Air Station Miramar im Dezember 1960 als Flottenverteidiger, der speziell gebaut wurde, um hochfliegende Nuklearfeinde abzufangen, schien die massiv angetriebene, technologisch geschockte F-4 den gleichen Bruch mit der Orthodoxie der 1950er Jahre einzuleiten wie John F. Kennedys Fackel-wurde-vergangen Einweihungsrede, dann nur noch Wochen entfernt.
Marineflieger der frühen 1950er Jahre haben mit Düsenflugzeugen zu tun, die durch die Anforderungen an Trägerlandungen behindert werden. „Ich würde nicht sagen, dass ich wirklich danach strebte, den F3H-Dämon zu fliegen“, sagt Guy Freeborn, ein pensionierter Marinekommandant, über das klobige Unterschallsystem, aus dem er einst auswerfen musste., „Aber dann, eines Tages, saß hier dieser schöne neue F-4 direkt daneben.“Plötzlich befanden sich Carrier-basierte Flieger wie Freeborn, die zwei Vietnam—Kampftouren auf dem Vordersitz eines Phantoms verbrachten, Alleineigentümer des heißesten Kämpfers der Welt.
Der neue Jet hat sich gewöhnt. F-4s zum Fliegen und Kämpfen zu bringen, erforderte eine Teamarbeit: einen Piloten vorne und einen Radar Intercept Officer (RIO) hinten., Das Ethos des einsamen Jägermörders, ganz zu schweigen von der Fähigkeit, prekäre Landungen auf Pitching-Carrier-Decks im Alleingang zu schmieren, förderte eine starke DIY-Kultur unter Navy-Kampfpiloten. Wie verarbeitet man die Vorstellung eines MANNES (auch bekannt als „Typ im Rücken“, auch bekannt als „Stimme im Kofferraum“), der nicht einmal Pilot war und über die Schulter schaute?
Der Luftkampf in Vietnam hatte einen klärenden Effekt auf die Einstellung der Piloten zu RIOs. „Ich habe es geliebt“, sagt John Chesire, der während zweier Tourneen in Vietnam 197 Kampfeinsätze im Phantom geflogen hat. „Wir haben unsere Pflichten aufgeteilt und er hat mich aus Schwierigkeiten herausgehalten., Als ich in den Kampf ging, war die Arbeitsbelastung so hoch, dass ich mich wirklich auf den Kerl hinter mir verließ.“
Ohne Schießeisen in den Kampf zu fliegen, war eine andere Sache. „Das war der größte Fehler auf der F-4“, sagt Chesire. „Kugeln sind billig und neigen dazu, dorthin zu gehen, wo Sie sie zielen. Ich brauchte eine Waffe,und ich wünschte wirklich, ich hätte eine.“
„Jeder in RF-4s wünschte, sie hätten eine Waffe im Flugzeug“, sagt Jack Dailey, ein pensionierter General des US Marine Corps und Direktor des National Air and Space Museum in Washington, DC,
McDonnells frühestes Konzept umfasste austauschbare Nasenabschnitte, um eine Standard-F-4 problemlos in ein mit Kameras ausgestattetes Aufklärungsflugzeug RF-4B umzuwandeln. Das fotofreundlichste Kapital des Flugzeugs war jedoch die Geschwindigkeit. RF-4Bs flog allein und unbewaffnet tief in den unfreundlichen Luftraum. „Geschwindigkeit ist Leben“, sagten Phantompiloten gern.
Auf dem Vordersitz eines Marine Corps Photo-Recon Phantom auf mehr als 250 Missionen wurde Dailey beauftragt, Marines vor Ort mit Film-und Infrarotbildern zu unterstützen., „Wir haben versucht, die Bewegung des Viet Cong zu verfolgen, der den Ho Chi Minh Trail hinunterkommt“, sagt er. „Sie haben ihre Lastwagen nachts viel bewegt. Wir könnten eine Straße entlang fliegen und Flash-Patronen einsetzen und sie im Freien fangen.“
Die recce-Piloten in RF-4s hatten guten Grund, sich eine Waffe zu wünschen: Die Brennweite des Kameraobjektivs der RF-4 und die erforderliche Fotoabdeckung führten zu einem Flugregime, das keine Ausweichmanöver beinhaltete. „Für fotografische Zwecke wollten sie, dass Sie gerade und eben auf etwa 5.000 Fuß fliegen“, sagt Dailey., Die vorhersehbare Flugbahn und das Fehlen von Verteidigungswaffen zogen feindliche Kaliber von Flugabwehrartillerie bis hin zu Kleinwaffen. „Wir haben uns jeden Tag aufs Neue zusammengerauft“, sagt Dailey. Oft verwendeten Bodentruppen einfach Sperrfeuer—große Gruppen feuerten gleichzeitig Gewehre und andere Seitenwaffen in den Himmel. Daileys Phantom wurde neunmal genagelt. Eine Gewehrrunde drang einmal in das Cockpit ein und vermisste ihn knapp. Ein anderes Mal landete er mit so viel Motorschaden “ man konnte Licht durchscheinen sehen.,“
Marineflieger wurden grob in eine F-4-Eigenart initiiert: Als sich Flugzeug und Deck trennten, stieg die Nase des Phantoms zunächst langsam an. Und mit ein bisschen Geschwindigkeit könnte sich die Nase zu einer stallnahen Haltung drehen, wenn sie nicht kontrolliert wird. „Es wurde ziemlich wild“, sagt Chesire. „Es hat immer viel Spaß gemacht, neuen Jungs beim Start zuzusehen.”