först försökte de en F-104. ”Inte tillräckligt med vinge eller dragkraft”, påminner om Jack Petry, en pensionerad amerikansk Flygvapenöverste. När NASA: s ingenjörer lanserade raketer på Floridas Cape Canaveral på 1960-talet behövde de piloter att flyga tillräckligt nära för att filma missilerna när de accelererade genom Mach 1 vid 35,000-Fötter. Petry var en av de utvalda. Och det föredragna jaktflygplanet var McDonnell F-4 Phantom.
”de två J79-motorerna gjorde stor skillnad”, säger Petry. Efter en Mach 1.,2 dyk synkroniseras till lanseringen nedräkningen, han ”gick contrail” upp till avlyssna, tweaking stängningshastighet och uppdatera uppdrag kontroll medan kamerakapslar monterade under varje vinge sköt film på 900 bilder per sekund. Matchande hastighet med en Titan raket i 90 extrema sekunder, Phantom drivs genom missilens thundering wash, bröt sedan bort när raketen ökade mot rymden. Av pacing en Titan II i en två-sits fighter, säger Petry: ”absolut vacker. För att se den massiva saken under flygning och vara där i luften med den—kan du föreställa dig spänningen.,”
***
i nästan fyra decennier av tjänst i den amerikanska militären utförde Phantom varje stridsuppgift som kastades på det—nästan varje uppdrag som någonsin definierats.
”allt vi hade att arbeta med i början var en glimt i kundens öga”, säger James S. McDonnell av Phantom ’ s inception. 1954 levererade den ambitiösa grundaren av McDonnell Aircraft personligen till Pentagon preliminära skisser baserat på den amerikanska flottans begäran om en tvåmotorig luftöverlägsenhet fighter., Navy greenlighted McDonnell koncept, samt ett konkurrerande erbjudande från Chance-Vought som uppdaterade F8u Crusader.,>
i ett område av McDonnell S: t Louis, Missouri fabriken känd som advanced design cage—ett kluster av tre skrivbord och några redaktionella styrelser delas ut med gips toppad med kycklingtråd—bara fyra ingenjörer arbetade på flygplanet som skulle driva naval aviation in i framtiden., När ingenjörerna arbetade klargjorde marinen sitt koncept för luftöverlägsenhet: tjänsten ville ha en tvåsits, höghöjds interceptor för att neutralisera hotet sovjetiska bombare som ställdes till Amerikas nya flotta av Forrestal – klass superbärare. Nu utsedd F4H-1, projektet snart uppslukade hela resurser ”McAir”, som företaget var känt. 1962, F-4 program manager David Lewis skulle vara företagets verkställande direktör.
McDonnell ’ s och marinens designfilosofi antog nästa krig, inte det sista., F-4: s bakre cockpit var där för en baksätare för att hantera vad som säkert var en tung informationsbelastning. För morgondagens flyg-till-flyg-möten ersattes gunnery av radarstyrda missiler. Även om inte strikt fast tillstånd, flygplanet var fylld med toppmoderna: Westinghouse radar, Raytheon missil brandkontroll, avancerade navigationssystem, och en analog luftdata dator. Ett nätverk av inbyggda sensorer utökade näsa till svans.
på fabriksgolvet, integrera 30,000 elektroniska delar och 14 miles av ledningar gav felsökare en passform—och jobbsäkerhet., Kind-för-jowl-komponenter genererade kollisionskällor för elektromagnetisk energi. Spänning vandrade tråd till tråd, producerar galna glitches: mätare visade 800 gallon när bränsletankarna var tomma. Precis hur invecklade glitches kunde få visades när förvirrande kontrollförluster spårades till en slumpmässig match mellan tonhöjden hos en testpilots röst i headsetmikrofonen och den speciella resonansen hos en signal som styr autopilotaktivering.,
Efter F-4 elimineras F8U-3 i en konkurrensutsatt fly-off, George Spangenberg, en tjänsteman i Flottan Bureau of Aeronautics, förklarade: ”ensitsigt jaktplan tid är död.”Även om dess allmänna elektriska J79-motorer annonserade sin ankomst med en rökspår synlig 25 miles away—ett Phantom-telefonkort som skulle ta två decennier att konstruera ut-de första f-4-produktionsmodellerna rullade av Mcdonnells monteringslinje med Mach 2-kapacitet som standardutrustning och en 1000-timmars garanti., Levereras till Kaliforniens Naval Air Station Miramar i December 1960 som en flotta försvarare specialbyggd för att avlyssna högflygande nukleära fiender, den massivt drivna, teknik-chocked F-4 tycktes herald samma paus från 1950-talet ortodoxi som John F. Kennedys fackla-har-gått invigningstal, då bara veckor bort.
Navy flygare i början av 1950-talet gjort göra med jet flygplan hamstrung av kraven för lufttrafikföretag landningar. ”Jag skulle inte säga att jag verkligen strävat efter att flyga F3H-demonen”, säger Guy Freeborn, en pensionerad Marinbefälhavare, av den klumpiga subsonic som han en gång var tvungen att mata ut från., ”Men sedan, en dag, här var denna vackra nya f-4 sitter bredvid den.”Plötsligt befann sig bärarbaserade flygblad som Freeborn-som skulle tillbringa två Vietnam—stridsturer i framsätet av en fantom—ensam ägare till den hetaste fighteren på jorden.
den nya jet tog lite vänja sig. Att få F-4s att flyga och slåss krävde en laginsats: en pilot på framsidan och en radar intercept officer (RIO) bakom., Den solitary hunter-mördarens etos, för att inte tala om förmågan att på egen hand smörja otrygga landningar på pitching carrier däck, främjade en stark DIY-kultur bland Navy fighter piloter. Hur man behandlar begreppet en RIO (aka ”guy in back”, aka ”voice in the baggage compartment”), som inte ens var en pilot, tittar över axeln?
luftstrider i Vietnam hade en klargörande effekt på piloternas attityder mot RIOs. ”Jag älskade det”, säger John Chesire, som flög 197 stridsuppdrag i Phantom under två turer i Vietnam. ”Vi delade våra plikter, och han höll mig borta från problem., Att gå in i strid var arbetsbelastningen så hög att jag verkligen litade på killen bakom mig.”
att flyga in i strid utan ett skjutjärn var en annan sak. ”Det var det största misstaget på F-4, säger Chesire. ”Kulor är billiga och tenderar att gå där du siktar dem. Jag behövde en pistol, och jag önskade verkligen att jag hade en.”
”Alla i RF-4s önskade att de hade en pistol på flygplan,” säger Jack Dailey, en pensionerad US Marine Corps general och chef för National Air and Space Museum i Washington, D.C.,
Mcdonnells tidigaste koncept inkluderade utbytbara nässektioner för att enkelt konvertera en standard F-4 till RF-4B, ett kamerautrustat rekognoseringsflygplan. Flygplanets mest fotovänliga tillgång var dock hastighet. RF-4Bs flög ensam och obeväpnad djupt in i ovänliga luftrum. ”Hastighet är livet”, Tyckte Phantom piloter att säga.
i framsätet för en Marine Corps photo-recon Phantom på mer än 250 uppdrag, var Dailey uppgift att stödja marinsoldater på marken med film och infraröda bilder., ”Vi försökte spåra rörelsen av Viet Cong kommer ner Ho Chi Minh Trail,” säger han. ”De flyttade sina lastbilar mycket på natten. Vi kunde flyga längs en väg och pop Flash patroner och fånga dem i det öppna.”
recce-piloterna i RF-4s hade goda skäl att önska sig en pistol: brännvidden på RF-4: s kameralins och den nödvändiga fototäckningen införde en flygordning som inte inkluderade undvikande åtgärder. ”För fotografiska ändamål ville de att du skulle flyga rakt och jämnt på cirka 5 000 fot”, säger Dailey., Den förutsägbara flygbanan och frånvaron av defensiva vapen drog fiendens kaliber från anti-flygplan artilleri ner till handeldvapen. ”Vi fick spolas ner varje dag, säger Dailey. Ofta använde markstyrkor helt enkelt barrage fire-stora grupper som skjuter gevär och andra sidovapen i himlen samtidigt. Daileys Phantom spikades vid nio tillfällen. Ett gevär runt en gång trängde in i cockpiten och saknade honom snävt. En annan gång han landade med så mycket motorskador ” du kunde se ljus skiner igenom.,”
Naval aviators var oförskämt initierade till en f-4 idiosyncrasy: som flygplan och däck skildes företaget, Phantom näsa steg initialt långsamt. Och med lite fart kunde näsan rotera över till en nära stall attityd om den inte kontrollerades. ”Det blev ganska vildt”, säger Chesire. ”Det var alltid roligt att se nya killar lyfta.”