är du redo att geek ut på kraften i bilmotorer och vad gör dem kryssa? Vi vill presentera dig för Honda i-VTEC ® – motorn! Hondas original VTEC-systemet uppfanns av Honda ingenjör Ikuo Kajitani. Det löste problemet med att få high-end effekt av små förskjutningsmotorer samtidigt som bränsle-sipping effektivitet under normal daglig körning., Genom att ändra den interna ventillyften och timingen kunde Kajitani öka prestanda utan ett dyrt (och högt underhåll) tillägg av en turboladdare eller kompressor.
tricket? VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) systemet använder separata kamaxelprofiler för låg och high-end prestanda, och motordatorn väljer mellan profiler., Genom att använda separata kamaxelprofiler kan både hissen och varaktigheten av ventilöppningen justeras, istället för att bara ändra ventiltiden som är vanlig är normala VVT (variable valve timing) system.
det ursprungliga VTEC-systemet ersatte en enda kamlob och vippare med en låsande flerdelad vipparm och två kamprofiler: en optimerad för låg RPM-stabilitet och bränsleeffektivitet och den andra utformad för att maximera högre RPM-uteffekt. VTEC-systemet kombinerar i huvudsak låg-RPM bränsleeffektivitet och stabilitet med hög-RPM prestanda., Och övergången sker sömlöst, vilket möjliggör jämn prestanda över hela powerband.
omkopplingsoperationen mellan de två kamloberna styrs av motordatorn. Baserat på hastighet, belastning och motorvarvtalet växlar datorn mellan den effektiva kammen och den högpresterande kammen. En solenoid aktiveras som engagerar vipparmarna på den högpresterande kammen. Vid den tiden öppnar och stänger ventilerna enligt höglyftprofilen, öppnar ventilerna ytterligare och under en längre tid., Detta gör att mer luft och bränsle kan komma in och brinna, vilket skapar starkare vridmoment och hästkrafter.
i vilken motor som helst är ventiltider, varaktighet och lyft som optimerar prestanda vid låga hastigheter mycket annorlunda än höga VARVTALSBEHOV. Låg rpm ventil inställningar resulterar i dålig prestanda vid högre varvtal, och hög RPM inställningar resulterar i en grov tomgång och dålig prestanda vid låga varvtal. Om du tänker på en muskelbil som har en grov tomgång och knappt går vid låga varvtal men skriker ner racetrack vid höga varvtal, beror det på att bilen har en kamaxel som är optimerad för maximal effekt vid de högre varv., Som jämförelse har en super effektiv pendelbil en jämn tomgång och kan till och med ha ”zippy”-prestanda, det förlorar snabbt kraft vid mitten och högre varvtal.
Den ursprungliga VTEC-systemet infördes i Honda DOHC (Dubbla Överliggande Kamaxlar) motorer i 1989 års Honda Integra XSi och var först tillgänglig i Usa i 1991 års Acura NSX. 1995 Integra Typ R (endast tillgänglig på den japanska marknaden) producerade en otrolig 197 hästkrafter i en 1,8-liters motor. Den motorn var klassad på mer hästkrafter per liter förskjutning än de flesta superbilar vid den tiden.,
Honda fortsatte att förbättra det ursprungliga VTEC-systemet, som nu har utvecklats till Honda i-VTEC® (intelligent-VTEC). Denna teknik var först tillgänglig 2001 och de flesta Honda 4-cylindriga fordon som används i-VTEC® av 2002. I-VTEC® – systemet kombinerar den ursprungliga VTEC med Honda VTC (Variabel Timing Control). Genom att införa möjligheten att två kamaxelprofiler i kombination med variabel ventiltid, Honda optimerade prestanda ännu längre. Medan VTEC-systemet styr ventillyftens varaktighet kan det fortfarande bara välja mellan låg-och hög-RPM-profiler., Men dessutom kan inloppskammen avancera från 25 och 50 grader, vilket optimerar ventiltiden för varje varvtalsområde.
med VTEC skapade Honda en motor som utför otroliga nivåer över ett bredare varvtalsområde än de flesta motorer. Detta ger jämn effekt med stor gas körsträcka i nästan varje körsituation. Om du vill ha mer information om Honda VTEC-systemet eller vill testa köra en stor Honda fordon utrustad med denna teknik, sluta med Neil Huffman Honda i Clarksville idag.