Reichsautobahnen
(expanderad)
Följande är en utökad version av material i ”mannen som ändrade Amerika.”
Även om konvojen 1919 formade Eisenhowers åsikter, skulle hans perspektiv kompletteras år senare med sina observationer av det tyska autobahn-nätverket av motorvägar.
planer för autobahn datum till 1920-talet., Byggandet av det första segmentet (Köln-Bonn) började 1929 och ägnades av borgmästare Konrad Adenauer i Köln den 6 augusti 1932. När Adolph Hitler övertog makten som kansler för Tredje riket 1933 tog han över programmet och hävdade det för sin egen. ”Vi ställer in ett program”, sa han senare det året, ” utförandet som vi inte vill lämna till eftervärlden.”
Hitlers autobahn konstruktion började i September 1933 under ledning av chefsingenjör Fritz Todt., Den 14-mils motorvägen mellan Frankfurt och Darmstadt, som öppnades den 19 maj 1935, var den första delen färdigställd under Hitler. I December 1941, när krigstid behov tog byggandet till ett stopp, Tyskland hade avslutat 2.400 miles (3.860 km), med ytterligare 1,550 miles (2.500 km) under uppbyggnad.
som många amerikanska besökare hade noterat under 1930-talet byggdes autobahn innan landet hade tillräckligt med motorfordon för att motivera kostnaden. Bara brunnen eller kraftfull i Tyskland hade råd med bilar., Hitler hade belyst detta problem i ett tal den 3 mars 1934 vid Berlin International Automobile and Motor Cycle Show:
det kan bara sägas med djup sorg att den vanliga hårt arbetande Medborgaren fortfarande inte har råd med en bil, ett medel för aktuell transport och en källa till njutning under fritiden. Man måste ha mod att möta problem och det som inte kan lösas inom ett år kan bli ett etablerat faktum inom tio år . . . .,
Hitler tänkte ge en liten prisvärd ”folkets bil” (Volkswagen) som hans folk kunde fylla autobahn med.
dr.Ferdinand Porsche avslutade utformningen av fordonet 1938. Den hösten slutförde nazistpartiets arbetsorganisation en del av konstruktionen på monteringsanläggningen i Wolfsburg. I Hitlers full sysselsättningsekonomi försenades dock byggandet av frånvaron av arbetare. Benito Mussolini i Italien gav omedelbart 1000 arbetslösa arbetare till Wolfsburg på Hitlers begäran, och mer efter behov.,
över 360.000 tyskar betalade i sin helhet eller i omgångar för fordonet i förväg av sin produktion. Men i augusti 1939 beordrade Hitler Dr. Porsche att byta Wolfsburg-fabriken till produktion av militära fordon baserade på Volkswagen. Med Tjeckoslovakien och Österrike under tysk dominans och trupper redo att flytta in i Polen, måste militären prioritera.
i slutändan fick ingen av köparna en Volkswagen-eller återbetalning som krigsbehov dominerade landet., (För information om Volkswagen historia före och efter andra världskriget, se Phil Pattons bugg: de konstiga mutationerna av världens mest kända bil, Simon & Schuster, 2002.)
i början av andra världskriget i Europa visade sig autobahn vara en viktig tillgång för Tyskland. Den tyska blitzkrieg (”lightning war”), som involverade massiva samordnade luft-och markattacker för att bedöva motståndare i nederlag, var en nyckel till det tyska nederlaget i Polen 1939, Belgien, Luxemburg och Nederländerna 1940 och den sovjetiska armén 1941., Motorvägsnätet förbättrade också Tysklands förmåga att slåss på två fronter-Europa i väst, Sovjetunionen i öst.
Tyskland hade trots dessa tidiga fördelar inlett kriget innan det hade industribasen för att stödja sin militär över tiden. Frånvaron av växter som kunde omvandlas till militär produktion var en av de dödliga bristerna i den tyska krigsinsatsen. Som historikern David P. Colley förklarade (på vägen till seger: den otroliga historien om andra världskriget Red Ball Express, Brasseys, Inc.,, 2000), ” huvuddelen av den tyska armén av andra världskriget till stor del levererades av vagnståg, även till slutet, och dess infanteri marscherade eller Red tåg eller till och med använde cyklar.”Han tillägger att Tyskland anställde 2,8 miljoner hästar under kriget för att stödja sina mekaniserade divisioner.
När USA gick in i kriget i December 1941 accentuerades den tyska bristen eftersom Amerika hade den industriella basen för att skapa vad Colley kallar ” världens mest mobila och mekaniserade kraft.”Det” hemliga vapnet”, som Colley kallade det, var lastbilen., Amerika producerade 3 miljoner lastbilar eller lastbil-typ fordon för kriget. Med det franska järnvägsnätet ödelagt av luftattacker före den allierade D-Day invasionen den 6 juni 1944 var lastbilarna, som ofta drivs av de svarta trupperna i Red Ball Express, nyckeln till att leverera trupperna när de avancerade genom den franska landsbygden.
när de allierade styrkorna nådde Tyskland kunde de dra full nytta av autobahn. E. F. Koch, en amerikansk Offentlig väg Administration (pra) anställd som observerade autobahn i 1944-45 som en motorväg och bro ingenjör med den nionde armén., Han och hans tekniska enhet tillbringade den ovanligt kalla vintern underhålla vägar i Belgien, Luxemburg och Nederländerna som, efter bultande av militära fordon och tina i början av 1945, var i fruktansvärd form. Förhållandena förändrades när de nådde Tyskland i början av 1945. ”Efter att ha korsat Rhen och komma in i de områden i Tyskland som betjänas av Autobahn . . . våra underhållsproblem var över. Nästan hela trafiken använde Autobahn och inget underhåll på det systemet krävdes.,”
eftersom de allierade förföljde de tyska styrkorna över Tyskland visade sig autobahn ovärderligt, särskilt för leveransbilar som körde bakom trupperna. Leveransenheterna och deras fordon, som hade körts ragged i Frankrike, ansträngda för att hänga med. Colley citerar korpral Edwin Brice från 3909th Quartermaster Truck Company (I Company) som observerade den 26 mars 1945 att enhetens lastbilar hade ”tagit ett hemskt slag över Frankrike”, men tillade att ”segern beror på vår framgång med att hålla trupper och förnödenheter där de behövs. Om en lastbil eller en förare kan flytta han eller det behövs.,”
i krigets omedelbara efterdyningar var Eisenhower militärchef för ockuperade Tyskland. Författaren Phil Patton påpekade i Open Road att i denna egenskap, ”Eisenhower övervakade” debriefing ” av riket, skapandet av en serie rapporter som inkluderade nära studier av Autobahns.”
autobahn var ett lantligt nätverk, utan segment i och genom Tysklands städer. Detta verkade lämpligt för Eisenhower, men i Washington, Thomas H. MacDonald och Herbert Fairbank i USA, Public Roads Administration (namnet på Federal Highway Administration föregångare under 1940-talet) såg frånvaron av storstads segment som ett fel som gjorde autobahn en dålig modell för USA: s framtid. Till skillnad från Tyskland var trafikvolymerna höga i Amerika där bilägandet var utbrett. Trängsel i Usa: s städer hade länge varit ett allvarligt klagomål som MacDonald och Fairbank skulle ta itu med i sin vision av det Mellanstatliga Systemet., (För information, se ”Anden i flaskan”)
kort sagt, där Tyskland hade tänkt bygga motorvägarna först och fordonen andra, Amerika hade fordonen och ingen tydlig plan för att bygga motorvägsnätet.
För Eisenhower var visionen om autobahn stark i hans sinne när han blev President. År senare, han skulle förklara att ”efter att ha sett autobahns i moderna Tyskland och veta tillgången dessa motorvägar var till tyskarna, bestämde jag, som President, att lägga tonvikten på denna typ av vägbyggnad. …, Den gamla konvojen hade börjat mig tänka på bra, två-lane motorvägar, men Tyskland hade fått mig att se visdom bredare band över hela landet.”