det finns ingen mekanisk koppling mellan gaspedalen och gasreglaget med elektronisk gasreglage. Istället styrs gasventilens läge (dvs. mängden luft i motorn) helt av ETC-programvaran via elmotorn. Men bara öppna eller stänga gasventilen genom att skicka en ny signal till elmotorn är en öppen slinga tillstånd och leder till felaktig kontroll., Således använder de flesta om inte alla nuvarande ETC-system återkopplingssystem, till exempel PID-kontroll, varigenom ecun berättar att gasreglaget öppnar eller stänger ett visst belopp. Gasreglagets positionssensor(er) läses kontinuerligt och sedan gör programvaran lämpliga justeringar för att nå önskad mängd motoreffekt.
det finns två primära typer av gasspjällslägessensorer (TPS): en potentiometer eller en icke-kontaktsensor Hall effektsensor (magnetisk enhet)., En potentiometer är ett tillfredsställande sätt för icke-kritiska applikationer som volymkontroll på en radio, men eftersom den har en torkarkontakt gnugga mot ett motståndselement, smuts och slitage mellan torkaren och motståndet kan orsaka oregelbundna avläsningar. Den mer tillförlitliga lösningen är den magnetiska kopplingen, som inte gör någon fysisk kontakt, så kommer aldrig att bli föremål för att misslyckas med slitage. Detta är ett förföriskt misslyckande eftersom det kanske inte ger några symtom tills det finns totalt misslyckande. Alla bilar som har en TPS har vad som kallas en ”limp-home-mode”., När bilen går in i limp-home-läget beror det på att acceleratorn och motorstyrdatorn och gasreglaget inte pratar med varandra på ett sätt som de kan förstå. Motorstyrdatorn stänger av signalen till gasreglagets motor och en uppsättning fjädrar i gasreglaget ställer den till en snabb tomgång, tillräckligt snabb för att få växellådan i växel men inte så fort att körning kan vara farlig.
programvara eller elektroniska fel inom ETC Har av vissa misstänkts vara ansvariga för påstådda incidenter av oavsiktlig acceleration. En serie undersökningar av U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kunde inte komma till botten av alla rapporterade incidenter av oavsiktlig acceleration i 2002 och senare årsmodell Toyota och Lexus fordon. En rapport från februari 2011 från ett team från NASA (som studerade källkoden och elektroniken för en 2005 Camry-modell, på begäran av NHTSA) utesluter inte programvarufel som en potentiell orsak., I oktober 2013 fann den första juryn att höra bevis om Toyotas källkod (från expertvittne Michael Barr (mjukvaruingenjör) Toyota ansvarig för en passagerares död i en september 2007 oavsiktlig accelerationskollision i Oklahoma.