Cessna ’ s top-of-the-line high wing cruiser, nu ur produktion sedan 1986, förtjänar fortfarande en andra titt.
Mina vänner, Cabots, tidigare Princeton university, Massachusetts, har haft en förkärlek för 210s sedan jag träffade dem i början av 1990-talet. På den tiden, de skulle bara handlas upp från en Skylane och flög en ’79 T-210N var de övertygade om att de skulle leva med för alltid.
det visade sig inte så., De bestämde sig för trycksättning var ett bättre sätt att gå och frågade om jag kunde sälja sin turbomodell och hitta dem en fin P210R—både den sista och den bästa av centurionerna. Jag kunde sälja sin turbo och hittade dem en orörd 1985 p210r i Phoenix.
de flög ut från Massachusetts följande dag, köpte flygplanet på plats och har levt lyckligt någonsin efter. Idag är de pensionerade i Mexiko, och de flyger fram och tillbaka till Texas, Arizona och Kalifornien regelbundet.,
både Michellee och Hal Cabot är piloter med tiden i olika konkurrerande modeller, så de förstår marknaden, men de säger att de är extremt nöjda med sin nuvarande stora Cessna och den före den. Om de bestämmer sig för att sälja nu, kommer det att vara att komma ut ur luftfarten helt och hållet.
Som nämnts ovan är Cabotarna dedikerade Cessna-fläktar. Deras tidigare erfarenhet med en 182 var utmärkt-inte en överraskning eftersom Skylane alltid har varit en av general Aviations mest populära flygplan., Lure av extra hp, bättre hastighet och klättra, plus fördelarna med en stor stuga och extra nyttolast förförde dem till att köpa en infällbar.
a 210 var ett uppenbart nästa val. Den normalt aspirerade modellen var ursprungligen attraktiv-och inte undra på att komplexiteten var relativt oförändrad. Ja, du kan sätta hjulen till sängs och det fanns inga stag under hela fribärande vingen, men annat än att, den grundläggande 210 flög mycket samma som en tyngre Skylane, men med mer kraft, bättre klättra och en betydligt sexigare profil på kryssning.,
tillbaka 1960 började de första 210-talet livet med fyra säten, struts och 260 hk, men den senare varade bara fram till 1964 när Cessna höjde kraften till 285 och ökade sittkapaciteten till sex. Det ursprungliga flygplanet var certifierat för en bruttovikt på endast 2900 Pund (ett tal som skulle öka till 4100 pund vid slutet av produktionen 1986).
den fullständiga fribärande, laminära flödesvingen kom 1967 och strömmen stötte upp igen 1970 till 300 hk. Den första turboladdade versionen introducerades 1966, och det fanns massor av andra, mindre förändringar som gjorts under 70-talet.,
För en tid hade Cessna sin egen avioniktillverkare, ARC, och varumärket var inte känt för sin tillförlitlighet. Som ett resultat, många köpare köpte King radio och Cessna så småningom svarade genom att vägra att erbjuda någon konkurrerande avionics för en tid. Detta gjorde ARC det enda märket av radioapparater du kan köpa på Cessna kolvprodukter. Ett oväntat resultat var att bokstavligen hundratals nya Cessnas levererades helt naken av någon avionik alls. Jag vet, när jag levererade ett dussin av dessa flygplan-singlar och tvillingar—från Wichita till Los Angeles-området., Det kändes konstigt att flyga en 340 eller 414 tusen miles väst med en panel bar av allt utom grundläggande flyginstrument. Återförsäljaren skulle ha en radioaffär installera King radioapparater i Kalifornien.
den mest populära av centurionerna var förmodligen turbomodellen. Eftersom Caboterna nu gör mycket av sin flygning i berget väst, verkade en fläkt framför en bra idé. AiResearch TEO-4 turbo tillät flygning så högt som en teoretisk 27,000 fot, även om dagens syresystem inte var klassade för något över 25,000 fot., Trots detta, T210 var en stor hög flyer, kan toppning allt annat än den mest aggressiva av åska.
Cessnas projektingenjör på P-210-programmet, Phillip Hedrick, hade sitt arbete klippt ut för honom när han försökte macka en större kapacitet turbo under motorhuven på 210. Den större turbo behövdes för att ge tillräckligt med luft för att pumpa upp kabinen utan att begränsa flygplanets klättring eller kryssning prestanda. För att försegla kabinen var pilotens dörr utrustad med flera, tunga stift och fönstren avrundades och reducerades i storlek., Cessna monterade ett lufttätt skott bakom baksätena.
den första P210 introducerades 1978, med hjälp av push-pull P-Skymaster s 3.35 PSI trycksättningssystem. Den färdiga P210N var ca 180 pounds tyngre än T210N, en av de oundvikliga kostnaderna för att pressurization.
Jag kan komma ihåg att skriva i en tidig pilotrapport att ”Cessna kan ha svårt att sälja ett enmotorigt flygplan med ett baspris på $104,100.”Fel! De sålde en massa. Cessna pumpade ut nästan 800 trycksatta centurioner under de första fyra åren., (P210 var inte den första trycksatta singeln, men det var den första framgångsrika p-modellen. Mooney ’ s M22 Mustang föregick P210 med ett decennium, även om det var överviktigt, sprang varmt och erbjöd nedslående prestanda. Mooney hyllade Mustangen efter bara tre års produktion.)
trycksättning tar inte vänligt till stora öppningar i flygkroppen, och av den anledningen förstärktes den första p-210S vänstra dörr avsevärt för att försegla stugan, och den älskade högra dörren måste uteslutas., För att uppfylla FAA: s krav på två utgångar på alla sex-plats flygplan, Cessna monterade en halvdörr nödutgång som viks upp mot botten av vingen. (Intressant, istället för att montera en andra dörr på P-Skymaster, valde Cessna att begränsa flygplanet till fem platser.)
av 1983 hade base tab för en p210n stigit en full $100,000—tillräckligt så att Pipers introduktion av world-beater, 1984 Malibu orsakade Cessna att shelve the P210 i ett år medan de omprövade designen.,
P210N var faktiskt lite långsammare än Cabot ’ s T210, inte en överraskning, eftersom trycksättningssystemet dränerar bort en del av Turbos kraft som blöda luft används för att hålla kabinen pumpas upp. P210N var omedelbart igenkännlig av sina rundade fönster, igen en koncession för trycksättning.
den slutliga versionen av P210, r-modellen, introducerades 1985. Det innehöll en 325 hk version av N-modellen, 310 hk, TSIO-520 Continental, flyger bakom dubbla intercoolers och betyg för en 1600-timmars TBO., Den horisontella stabilisatorn erbjöd en bredare hiss för att ge mer pitch svar på vad som hade varit en besvärlig regim, och vingen sportade tre fot mer span för att förbättra klättra. Cessnas SPECIFIKATIONER tyder på att r-modellen steg upp vid 1150 fpm-200 fpm bättre än N Centurions.
tom vikt ökade inte mycket, men den nya R-modellen gynnades av en 4100-Pund brutto, 100 mer än N, så nästan all ökning översatt direkt till nyttolast. Det nya flygplanet hade ett servicetak på 25 000 fot. Sedan trycksättning var kvar på 3.,35 psi, piloter och besättning skulle ha behövt extra syre, eftersom kabinen skulle ha varit över 12.500 fot. Många 210 älskare betraktar P210R som det bästa av typen.
Caboterna verkar vara överens. ”Den P210R passar oss bra, säger Michelee. ”Det är ett mycket bekvämt flygplan för fyra personer och kan ibland rymma sex om de bakre två inte är för stora eller tunga och bränslebelastningen är lätt. Att komma in i baksätet kan kräva en gymnasts smidighet, så det området är vanligtvis reserverat för extra bagage., Flygplanet är tillräckligt snabbt för våra ändamål, det kan ta oss till 20,000 fot om det behövs, långt över det mesta av vädret, och det har nyttolasten att bära alla diverse saker vi brukar göra inuti.”
Hal Cabot anser att 210RS trycksättningssystem är den främsta fördelen. ”Differentialen är ganska låg, och precis som med Skymaster var Cessna tvungen att hitta ett sätt att trycka på vad som i huvudsak var en befintlig låda-inte en idealisk form för att innesluta luft. Varken den ursprungliga Skymaster eller Cessna 210 var någonsin avsedd att vara uppblåsbara., Trycksättning tillsattes senare, och av den anledningen förblir den grundläggande flygkroppen formen mer rektangulär än rund. Följaktligen var P210-systemet inte nästan lika stout som Mirages 5.5 psi.
”Malibu Mirage designades från början för trycksättning, så det är mer än en slump att flygkroppen är ungefär cylindrisk och differentialen är större, fortsätter Cabot. ”När allt fungerar korrekt på vår p210r ser vi en kabinhöjd på mellan 10 000 och 11 000 vid 20 000 fot, men i själva verket flyger vi sällan så högt., Vi tillbringar större delen av vår tid i de mellersta höjderna—13.500 till 15.500 fot—där vi kan rensa alla berg i de nedre 48 staterna. Det gör att vi kan köra kabinen runt 4000-5000 fot, en mycket bekväm miljö för piloter över 50. Den goda nyheten om hög höjd flygande är att vindarna kan vara ganska stark även vid tre mil höjder. Det kan vara till stor hjälp om du flyger i rätt riktning.”
ett område där 210 fortfarande hade en fördel jämfört med Malibu var vertikal hytt utrymme., Hal är ca 6 ’4″, och han helt enkelt inte kunde passa in i den främre gropen i en Malibu utan att behöva inte kan hans huvud inombords. ”Piper var ganska bredare än 210, men stugan var inte nästan lika lång. Det bestämde oss för P210R.”
Caboterna rapporterar typiska kryssningshastigheter på 170 till 180 knop vid mellanhöjder, brinnande 20-21 gph. Med standard / valfria 115-gallontankar fulla kan Cabotarna flyga i ca 4.5 timmar plus reserv-tillräckligt för längdresor på 800 nm.
Kontrollrespons på big Cessna handlar om vad du förväntar dig i pitch och yaw, men inte i roll., 210S skevroder är anmärkningsvärt snabb, trots flygplanets två tons vikt. En kombination av stora kontrollytor och höga aerodynamiska belastningar gör det möjligt att manövrera ovanligt snabbt.
När det är dags att återvända till jorden är P210R trots allt en Storvingad Cessna, och det betyder att de stora flikarna är tillgängliga för att ge flygplanet nära Skylane kort fältprestanda. Du kan macka de stora Cessna i 1500-fotremsor, och medan det infällbara redskapet inte är idealiskt för improverade smutsbanor, är du förmodligen bättre än med något lågvingigt flygplan.,
När Cessna valde att inte återvända 210 till produktionen 1996 efter det tioåriga uppehållet var den främsta anledningen att flygplanet var mycket arbetsintensivt att bygga, och det skulle ha varit för dyrt att producera. Priset skulle ha behövt vara oöverkomligt högt för att kunna göra vinst. En annan anledning till att lämna p210r på hyllan var att modellen representerade gammal teknik, oavsett hur begåvad.
från en tillverkares synvinkel är det kraftfulla skäl att inte återuppliva en avbruten modell., Ändå kommer 210 generiskt, och p210r specifikt, alltid att ha en viss överklagande till piloter som uppskattar typens bergfasta stabilitet i cross country-läge.
SPECIFIKATIONER& prestanda
Cessna P210R trycksatt Centurion
alla SPECIFIKATIONER och prestandanummer dras från officiella källor, ofta flygplanets flyghandbok eller tillverkarens webbplats. Andra vanliga informationskällor är Janes all-the-World ’ s flygplan och Pentons Flygplan Bluebook Price Digest.,
motor(er) – märke/modell: Cont TSIO-520CF
hästkrafter@höjd: 325 @ SL till 17,000′
TBO-timmar: 1600
bränsletyp: 100LL
Propeller: McCauley 3-blade CS
Landningsställstyp: Tri/retr
Bruttovikt: 4100
Std tom vikt (lbs): 2471
användbar Last–STD (lbs): 1629
användbar bränsle–STD (gal): 115
nyttolast–full bränsle (lbs): 939
vingspann: 38′ 10″
total längd: 28′ 4″
höjd: 9′ 8″
vingområde (sq ft): 185,5
Wing loading (lbs/sq ft: 22.1
Power loading (lbs/HP): 12.6
hjulstorlek: 6.,00 x 6
sittkapacitet: 6
Kabindörrar: 1 1/2
Kabinbredd (i): 44
prestanda
kryssningshastighet (kts-75%): 190