nu există nicio legătură mecanică între pedala de accelerație și supapa de accelerație cu control electronic al clapetei de accelerație. În schimb, poziția supapei de accelerație (adică cantitatea de aer din motor) este controlată complet de software-ul ETC prin intermediul motorului electric. Dar doar deschiderea sau închiderea supapei de accelerație prin trimiterea unui nou semnal către motorul electric este o condiție cu buclă deschisă și duce la un control inexact., Astfel, majoritatea, dacă nu toate sistemele actuale ETC, utilizează sisteme de feedback cu buclă închisă, cum ar fi controlul PID, prin care ECU spune clapetei de accelerație să deschidă sau să închidă o anumită sumă. Senzorul(senzorii) de poziție a clapetei de accelerație sunt citite continuu și apoi software-ul face ajustări adecvate pentru a atinge cantitatea dorită de putere a motorului.există două tipuri principale de senzori de poziție a clapetei de accelerație (TPS): un potențiometru sau un senzor de efect Hall fără contact (dispozitiv magnetic)., Un potențiometru este un mod satisfăcător pentru aplicații non-critice, cum ar fi controlul volumului pe un radio, dar deoarece are un contact de ștergător care se freacă de un element de rezistență, murdăria și uzura dintre ștergător și rezistor pot provoca citiri neregulate. Soluția mai fiabilă este cuplajul magnetic, care nu face contact fizic, deci nu va fi niciodată supus unei defecțiuni prin uzură. Acesta este un eșec insidios, deoarece nu poate oferi simptome până când nu există un eșec total. Toate masinile care au un TPS au ceea ce este cunoscut ca un „limp-home-mode”., Când mașina intră în modul limp-home – este pentru că acceleratorul și computerul de control al motorului și accelerația nu vorbesc între ele într-un mod pe care îl pot înțelege. Control motor computerul se oprește semnalul de poziție a clapetei de accelerație a motorului si un set de arcuri de acceleratie la un fast idle, suficient de rapid pentru a obține de transmitere în treapta dar nu atât de repede încât de conducere poate fi periculos.
software-ul sau eșecurile electronice din ETC au fost suspectate de unii ca fiind responsabili pentru presupusele incidente de accelerare neintenționată. O serie de investigații de către U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) nu au putut pentru a ajunge la partea de jos a tuturor incidentelor raportate de accelerare neintenționată în 2002 și mai târziu Model An Toyota și Lexus vehicule. Un raport din februarie 2011 emis de o echipă de la NASA (care a studiat codul sursă și electronica pentru un model Camry din 2005, la cererea NHTSA) nu a exclus defecțiunile software ca o cauză potențială., În octombrie 2013, primul juriu care a auzit dovezi despre codul sursă al Toyota (de la martorul expert Michael Barr (inginer software)) a găsit Toyota răspunzător pentru moartea unui pasager într-o coliziune de accelerare neintenționată din septembrie 2007 în Oklahoma.