Cessna ‘ s top-of-the-line high Wing cruiser, acum în afara producției din 1986, merită încă un al doilea aspect.
prietenii Mei, familia Cabot, anterior de la Princeton, Massachusetts, au avut o predilecție pentru 210s când i-am cunoscut la începutul anilor 1990. La acel moment, ar fi tranzacționat la un Skylane și zburau o ’79 T-210N, au fost convinși că vor trăi pentru totdeauna.
nu s-a dovedit așa., Ei au decis presurizarea a fost o modalitate mai bună de a merge și a întrebat dacă aș putea vinde modelul lor turbo și să le găsească un frumos P210R—atât ultimul și cel mai bun dintre Centurions. Am fost în stare să-și vândă turbo lor și le-a găsit un curat 1985 P210R în Phoenix.au plecat din Massachusetts a doua zi, au cumpărat avionul la fața locului și au trăit fericiți până la adânci bătrâneți. Astăzi, sunt pensionari în Mexic, și zboară înainte și înapoi în Texas, Arizona și California în mod regulat.,atât Michellee, cât și Hal Cabot sunt piloți cu timpul într-o varietate de modele concurente, așa că înțeleg piața, dar spun că sunt extrem de mulțumiți de actualul lor Cessna mare și de cel dinaintea lui. Dacă decid să vândă acum, va fi să iasă din aviație cu totul.după cum sa menționat mai sus, Caboturile sunt dedicate fanilor Cessna. Experiența lor anterioară cu un 182 a fost excelentă-nu este o surpriză, deoarece Skylane a fost întotdeauna unul dintre cele mai populare avioane ale aviației generale., Nada extra hp, viteză și urcare mai bune, plus beneficiile unei cabine mari și sarcină utilă suplimentară i-au sedus să cumpere un retractabil.
un 210 a fost o alegere evidentă următoare. Modelul aspirat în mod normal a fost inițial atractiv-și nu este de mirare că nivelul de complexitate a fost relativ neschimbat. Da, ai putea pune roțile în pat și nu au fost struts în totalitate sub consolă aripa, dar altele decât că, de bază 210 zburat foarte mult la fel ca mai greu Skylane, dar cu mai multă putere, mai bine urca și un considerabil mai sexy profil la croazieră.,în 1960, primii 210 au început viața cu patru locuri, bare și 260 CP, dar acesta din urmă a durat doar până în 1964, când Cessna a crescut puterea la 285 și a crescut capacitatea de ședere la șase. Acel avion original a fost certificat pentru o greutate brută de numai 2900 de lire sterline (un număr care ar crește la 4100 de lire sterline până la sfârșitul producției în 1986).
consola completă, aripă cu flux laminar a apărut în 1967, iar puterea a fost ridicată din nou în 1970 la 300 CP. Prima versiune turbo a fost introdusă în 1966, și au existat zeci de alte modificări minore făcute de-a lungul anilor ’70.,pentru un timp, Cessna avea propriul producător de avionică, ARC, iar marca nu era renumită pentru fiabilitatea sa. Ca rezultat, mulți cumpărători au cumpărat King radio și Cessna a răspuns în cele din urmă refuzând să ofere orice avionică concurente pentru un timp. Acest lucru a făcut ca ARC să fie singura marcă de radio pe care o puteți cumpăra pe produsele Cessna piston. Un rezultat neașteptat a fost că literalmente sute de noi Cessnas au fost livrate complet goale de orice avionică. Știu, așa cum am livrat aproximativ o duzină de aceste avioane-single și gemeni-din Wichita în zona Los Angeles., M-am simțit ciudat pentru a acoperi un 340 sau 414 o mie de mile vest cu un panou goale de tot, cu excepția instrumentelor de zbor de bază. Dealerul ar avea un magazin de radio instala King radio în California.cel mai popular dintre centurioni a fost probabil modelul turbo. Din moment ce Cabotii fac acum o mare parte din zborul lor în vestul Muntelui, o suflantă în față părea o idee bună. AiResearch Teo-4 turbo a permis zborul la fel de mare ca un Teoretic 27,000 picioare, deși sistemele de oxigen ale zilei nu au fost evaluate pentru nimic peste 25,000 picioare., Chiar și așa, T210 a fost un fluturaș mare, capabil să depășească totul, dar cel mai agresiv dintre furtuni.
inginerul de proiect Cessna pe programul P-210, Phillip Hedrick, a avut munca sa tăiat pentru el în încercarea de a sandwich un turbo de capacitate mai mare sub capota 210. Turbo-ul mai mare a fost necesar pentru a oferi suficient aer de sângerare pentru a pompa cabina, fără a restricționa performanța de urcare sau de croazieră a avionului. Pentru a ajuta la etanșarea cabinei, ușa pilotului a fost prevăzută cu mai multe știfturi grele, iar ferestrele au fost rotunjite și reduse în dimensiune., Cessna a montat un perete etanș în spatele scaunelor din spate.
primul P210 a fost introdus în 1978, folosind sistemul de presurizare 3.35 psi p-Skymaster. P210n finit a fost cu aproximativ 180 de kilograme mai greu decât T210N, unul dintre costurile inevitabile ale presurizării.
îmi amintesc scris într-un pilot devreme raport că „Cessna poate avea un timp de greu de vânzare un avion monomotor cu un preț de bază de $104,100.”Greșit! Au vândut o grămadă. Cessna a pompat aproape 800 de centurioni presurizați în primii patru ani., (P210 nu a fost primul single presurizat, dar a fost primul model P de succes. Mooney ‘ s M22 Mustang a precedat P210 cu un deceniu, deși era supraponderal, a alergat la cald și a oferit performanțe dezamăgitoare. Mooney a păstrat Mustangul după doar trei ani de producție.presurizarea nu ia cu amabilitate deschideri mari în fuselaj și, din acest motiv, prima ușă stângă a lui P-210 a fost întărită semnificativ pentru a ajuta la sigilarea cabinei, iar iubita ușă dreaptă a trebuit să fie exclusă., Pentru a satisface cerința FAA pentru două ieșiri pe orice avion cu șase locuri, Cessna a montat o ieșire de urgență cu jumătate de ușă care s-a pliat pe fundul aripii. (Interesant este că, în loc să monteze o a doua ușă pe P-Skymaster, Cessna a ales să limiteze avionul la cinci locuri.)
Prin 1983, de bază tab pentru un P210N a crescut un plin de 100.000 de dolari—suficient, astfel încât Piper introducerea de lume-bătăuș, 1984 Malibu cauzate Cessna sa amane P210 pentru un an, în timp ce au regândit designul.,
P210N a fost de fapt un pic mai lent decât T210 Cabot, nu este o surpriză, deoarece sistemul de presurizare se scurge departe o parte din puterea turbo ca aer purjat este folosit pentru a menține cabina pompat în sus. P210N a fost imediat recunoscut prin ferestrele sale rotunjite, din nou o concesie la presurizare.versiunea finală a modelului P210, modelul R, a fost introdusă în 1985. Acesta a prezentat o versiune de 325 CP a modelului N, 310 CP, TSIO-520 Continental, care zbura în spatele intercoolerelor gemene și a fost evaluat pentru un TBO de 1600 de ore., Stabilizatorul orizontal a oferit un lift mai larg pentru a da mai mult răspuns la ceea ce fusese un regim greoi, iar aripa a purtat mai mult de trei metri pentru a îmbunătăți urcarea. Specificațiile lui Cessna sugerează că modelul R a urcat la 1150 fpm – 200 fpm mai bine decât centurionii N.greutatea goală Nu a crescut cu mult, dar noul model R a beneficiat de un brut de 4100 de lire, cu 100 mai mult decât N, deci practic toată creșterea s-a tradus direct în sarcina utilă. Noul avion a avut un plafon de serviciu de 25.000 de picioare. Deoarece presurizarea a rămas la 3.,35 psi, piloții și echipajul ar fi avut nevoie de oxigen suplimentar, deoarece cabina ar fi fost peste 12.500 de picioare. Mulți iubitori de 210 consideră p210r ca fiind cel mai bun de acest tip.
Cabotii par să fie de acord. „P210R ne convine bine”, spune Michelee. „Este un avion foarte confortabil pentru patru oameni și poate găzdui uneori șase dacă pupa două nu sunt prea mari sau grele și sarcina de combustibil este ușoară. Intrarea pe scaunele din spate poate necesita agilitatea unei gimnaste, astfel încât zona este de obicei rezervată bagajelor suplimentare., Avionul este suficient de rapid pentru scopurile noastre, ne poate duce la 20.000 de picioare, dacă este necesar, cu mult peste cea mai mare parte a vremii, și are sarcina utilă pentru a transporta toate lucrurile diverse pe care le umplem de obicei în interior.”
Hal Cabot consideră că sistemul de presurizare 210R este principalul beneficiu. „Diferențialul este destul de scăzut și, la fel ca în cazul Skymaster, Cessna a trebuit să găsească o modalitate de a presuriza ceea ce era în esență o cutie preexistentă-nu o formă ideală pentru închiderea aerului. Nici originalul Skymaster, nici Cessna 210 nu au fost vreodată destinate să fie gonflabile., Presurizarea a fost adăugată mai târziu și, din acest motiv, forma de bază a fuselajului rămâne mai dreptunghiulară decât rotundă. În consecință, sistemul P210 nu a fost la fel de puternic ca 5.5 psi al Mirage.”mirajul Malibu a fost proiectat de la început pentru presurizare, deci este mai mult decât o coincidență faptul că fuselajul este aproximativ cilindric și diferențialul este mai mare”, continuă Cabot. „Când totul funcționează corect pe P210R, vedem o altitudine de cabină cuprinsă între 10,000 și 11,000 la 20,000 de picioare, dar, de fapt, rareori zburăm atât de sus., Ne petrecem cea mai mare parte a timpului la altitudini medii—13.500 până la 15.500 de picioare—unde putem curăța toți munții din cele 48 de state inferioare. Acest lucru ne permite să conducem cabina în jurul picioarelor 4000-5000, un mediu foarte confortabil pentru piloții de peste 50 de ani. Vestea bună despre zborul la mare altitudine este că vânturile pot fi destul de puternice chiar și la înălțimi de trei mile. Asta poate fi de mare ajutor dacă zbori în direcția corectă.”
o zonă în care 210 avea încă un avantaj față de Malibu era spațiul vertical al cabinei., Hal este despre 6 ‘4″, și el pur și simplu nu a putut potrivi în groapa din față a unui Malibu fără a fi nevoie să cant capul inboard. „Piper a fost destul de un pic mai mare decât 210, dar cabina nu a fost aproape la fel de înalt. Care a decis în favoarea P210R.”
Cabot raport tipic de croazieră cu viteze de 170 la 180 de noduri la mijlocul altitudini, arderea 20-21 gph. Cu rezervoarele standard / opționale de 115 galoane pline, Caboturile pot zbura aproximativ 4, 5 ore plus rezervă—suficient pentru călătorii de 800 nm.
răspunsul de Control pe Cessna mare este despre ceea ce v-ați aștepta în pitch și girație, dar nu în rola., Eleroanele 210 sunt remarcabil de rapide, în ciuda greutății de două tone a avionului. O combinație de suprafețe mari de control și sarcini aerodinamice ridicate asigură o capacitate neobișnuit de rapidă de manevră.
atunci Când este timpul pentru a reveni la Pământ, P210R este, după toate, un mare-aripa Cessna, și asta înseamnă că cei imens flapsurile sunt disponibile pentru a oferi avionul aproape Skylane scurt domeniul de performanță. Puteți sandwich Cessna mare în benzi de 1500 de picioare, și în timp ce uneltele retractabil nu este ideal pentru piste de murdărie neamenajate, esti, probabil, mai bine decât cu orice avion cu aripă joasă.,când Cessna a ales să nu returneze 210 la producție în 1996 după pauza de zece ani, motivul principal a fost că avionul a fost extrem de intensiv de muncă pentru a construi, și ar fi fost prea scump pentru a produce. Prețul ar fi trebuit să fie prohibitiv ridicat pentru a obține un profit. Un alt motiv pentru a lăsa p210r pe raft a fost că modelul reprezenta o tehnologie veche, indiferent cât de talentată.din punctul de vedere al producătorului, acestea sunt motive puternice pentru a nu reînvia un model întrerupt., Cu toate acestea, 210 generic și p210r în mod specific, vor avea întotdeauna un anumit apel către piloții care apreciază stabilitatea solidă a tipului în modul cross country.
Specificatii & Performanță
Cessna P210R sub Presiune Centurion
Toate specificatiile si performanta numere sunt extrase din surse oficiale, de multe ori manualul de zbor al aeronavei sau site web al producătorului. Alte surse comune de informații includ Jane ‘s all-the-world’ s Aircraft și Penton ‘ s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Motor(s) – marca/model: Cont TSIO-520CF
Cai putere@altitudine: 325 @ SL la 17.000′
TBO-ore: 1600
tip de Combustibil: 100LL
Elice: McCauley 3-lamă CS
trenul de Aterizare tip: Tri/retr
greutate Brută (kg): 4100
Std greutate gol (kg): 2471
Util de încărcare–std (kg): 1629
de combustibil Utilizabil–std (gal): 115
Încărcătura–plin de combustibil (kg): 939
Anvergura aripilor: 38′ 10″
lungime Totală: 28′ 4″
Inaltime: 9′ 8″
Aripa suprafață (mp): 185.5
Aripa de încărcare (lbs/sq ft: 22.1
Putere de încărcare (kg/cp): 12.6
dimensiune Roata: 6.,00 x 6
capacitate de ședere: 6
uși de cabină: 1 1/2
lățimea cabinei (în): 44
performanță
viteza de croazieră (kts-75%–: 190