Small block Chevy cabeças foram fabricados desde 1955, e têm sido usados em aplicações de alto desempenho, assim como o primeiro saiu da linha de montagem. Cinqüenta e cinco anos de fabricação nos deixaram com um número infinito de cabeças de cilindro diferentes para os motores SBC. General Motors estimou que até 2005, mais de 90 milhões de pequenos blocos Chevys foram produzidos, o que significa que houve pelo menos o mesmo número de cabeças de cilindros SBC produzidos., Adicione a quantidade de cabeças de alto desempenho que as partes de desempenho GM têm vendido sobre o contador e o número é astronômico.os entusiastas de
continuam a procurar a melhor combinação para as suas aplicações, e apesar dos regulamentos ambientais, é claro que a tecnologia tem avançado e cabeças de cilindros GM ficou ainda melhor com a idade. Quando as cabeças Vortec fizeram sua aparição V-8 no final dos anos 90, era inevitável que a pergunta seria feita: como os cabeças castradas da velha escola comparar com as cabeças Votec mais recentes?, Vamos dar uma olhada nas ofertas Vortec e embalá-lo cheio de informações sobre o SBC cabeça vs. Vortec debate! Continua a ler!
Chevy Gen I câmara de combustão de pequeno bloco.
Old School Gen I Cylinder Heads
the GM small block was specifically designed as a compact sized engine to embrace the economic use of iron and to streamline the production process., Parte do processo de design que foi levado para o projeto Gen III em 1997 foi a criação de armas de roqueiro leves para maior operação rpm, câmaras de combustão wedge para uma banda de energia mais ampla, e entregar 4,4 inch bore centers (do centro de um furo para o centro do próximo furo).
O primeiro bloco pequeno com um diâmetro de 4 polegadas veio no Corvette 327 de 62, e realmente abriu os olhos. Com a famosa dupla corcunda nas extremidades das cabeças, as cabeças #3782461 e #3782461X usavam válvulas de 1,94/1,50 polegadas., Estes eram comumente chamados de cabeças de “Fuelie” porque foram liberados com injeção mecânica de combustível Rochester nos motores de estoque. A única diferença entre os dois números de fundição foi que o #3782461 destaque 160cc ingestão de porta, 62cc porta de exaustão e o #3782461X tinha o maior 172cc ingestão de porta, 64cc porta de escape. As cabeças duplas de hump continuaram a ser um favorito com entusiastas de desempenho no novo milênio.
localização do número de fundição nas cabeças de cilindros de estilo Gen I.,os entusiastas da alta performance separaram as cabeças de gado em câmaras fechadas e cabeças de câmara abertas. De longe, as cabeças de fábrica de câmara fechada foram favorecidos sobre a câmara aberta para fazer energia devido às características de queimadura pobres e nenhum redemoinho (quench) dentro da câmara de combustão das cabeças de câmara aberta. Além disso, as cabeças de cilindro que eram capazes de produzir energia decente foram todos fabricados quando o chumbo era predominante no combustível e os assentos da válvula permaneceram lubrificados., A menos que você estivesse usando gasolina de corrida com chumbo, os assentos das válvulas precisavam ser substituídos por assentos de válvula endurecidos. Quando um piloto foi feito modificando as cabeças, havia recursos monetários substanciais investidos nas cabeças dos cilindros e era difícil justificar as modificações a menos que você estivesse correndo em uma classe que ditava assentos de válvula endurecidos em uma cabeça de ferro fundido.
Casting markings and numbers on the old school cast iron heads.,
algumas das Cabeças de cilindro Gm De Ferro Fundido mais populares
#3767754 – fabricado a partir de 1959-1961 em 283 motores de polegada cúbica. Chamada de” Power Pack ” cabeças de cilindro. 1.72 válvulas de admissão e 1.50 válvulas de escape. Câmaras de combustão de 60cc.
#3774692-fabricado a partir de 1958-1964 em 283 motores de polegada cúbica. Chamada de” Power Pack ” cabeças de cilindro. 1.72 válvulas de admissão e 1.50 válvulas de escape. Câmaras de combustão de 60cc.
#3795896-fabricado a partir de 1963-1965 em 283 motores de polegada cúbica. Chamada de” Power Pack ” cabeças de cilindro. 1.72 válvulas de admissão e 1.,50 válvulas de escape. Câmaras de combustão de 60cc.
#3782461-fabricado a partir de 1964-1966 em 327 motores cúbicos de polegada. 161/62 cc Port volumes, 62cc câmara de combustão. Identificado pelo símbolo duplo Corcunda de camelo.
#3782461X-fabricado a partir de 1960-1963 em 283 e 327 motores cúbicos de polegada. 172/64 cc Port volumes, 62cc câmara de combustão. Identificado pelo símbolo duplo Corcunda de camelo.
#3890462-fabricado a partir de 1966-1967 em 302, 327 e 350 motores cúbicos de polegada. Câmara de combustão 64cc. Identificado pelo símbolo de corcunda de camelo. Sem acessórios de montagem furos.,
#3917291-fabricado a partir de 1967-1968 em 302, 327 e 350 motores cúbicos de polegada. Câmara de combustão 64cc. Identificado pelo símbolo de corcunda de camelo.
#3932441-fabricado a partir de 1969-1970 em motores de 350 polegadas cúbicas. 161-165cc de entrada. Câmara de combustão 76cc.
#3932441X-fabricado a partir de 1969-1970 em motores de 350 e 400 polegadas cúbicas. 161 / 65cc ports. Câmara de combustão de 80cc. 1.94 válvulas de escape “de admissão / 1.5”.
#333881-fabricado a partir de 1974-1975 em motores de 350 polegadas cúbicas. Câmara de combustão 76cc. Válvulas de escape de 2.02 “admissão / 1.6”.,
#3991492-fabricado a partir de 1970 em motores de 350 polegadas cúbicas. Disponível no motor LT1 e no balcão. Câmara de combustão 64cc. Ou fichas direitas ou anguladas.Don McBride do McBride Performance Engine and Machining in Lake Elsinore, California, still prefs the old school cast heads because his shop specializes in building engines for circle track racing and desert racing. De acordo com Don, “as cabeças de estilo antigo foram construídas com um monte de metal. Tens espaço para manipular e melhorar o fluxo nestas cabeças., É claro que ainda temos que construir os motores de acordo com as regras das pistas que nossos clientes estão rodando, e, na maioria das vezes, as cabeças de estilo antigo são o que eles são mandatados para usar pelas regras. No entanto, as cabeças de Vortec estilo mais recente têm um elenco muito mais limpo. Nos anos 60 e 70, a fábrica não deu muita atenção ao quanto metal estava em cada fundição como eles fazem hoje, então há muito mais áreas para limpar nas cabeças de estilo velho. Por causa do metal extra, as cabeças de estilo antigo parecem ser menos propensas a problemas de aquecimento, e os motores de pista círculo ficar bastante quente.,”
nos anos 80, as partes de desempenho GM saíram com suas famosas cabeças de desempenho Bowtie para o bloco pequeno. GMPP introduziu a fase I Bowtie small block Chevy cylinder head em 1981 para aplicações de corridas. Variações subsequentes, como a fase II e a fase VI foram posteriormente lançadas, bem como a NASCAR aprovada SB2.2 series. A fase II foi a mais popular para Hot rodders e contou com um volume de entrada port de 184cc, e câmara de combustão de 64cc. Estes funcionaram bem em meados dos anos 80, quando cabeças de cilindro pós-mercado tornou-se o bilhete quente.,
entre as cabeças de Vortec
A partir de 1996 em vários caminhões e furgões GM, as cabeças de Vortec L31 vieram ao local. Não apenas uma modificação das cabeças existentes,mas uma reformulação completa usando o Caprice/Impala SS LT1 de 1996 como base. A maior mudança GM feita no novo design foi a revisão da jaqueta de água para que as novas cabeças Vortec pudessem ser usadas em pequenos blocos arrefecidos convencionalmente. A ideia de usar a cabeça de ferro fundido LT1 1996 como ponto de partida para uma nova cabeça de estoque de desempenho veio do fato de que era a cabeça LT mais fluente usado pela GM., A cabeça de Caprice/Impala de 1996 flowed as cabeças de alumínio LT1 Corvette em até 20 cfm no lado de admissão. A cabeça Vortec de ferro fundido estava em desenvolvimento seis meses mais longo do que a cabeça de alumínio, e durante esse tempo, engenheiros GM ajustaram as portas de entrada e escape para fluxo adicional. As cabeças Vortec de ferro fundido foi uma das primeiras a integrar propositadamente tumble em vez de grandes números de redemoinho no projeto.
Vortec ‘ s “heart-shaped” combustion chamber.,
as cabeças dos cilindros Vortec recentemente redesenhadas destinavam-se a substituir as cabeças de injecção do Corpo Do Acelerador de turbilhão que eram anteriormente utilizadas em camiões GM 350. O que chamou a atenção dos mercadores de energia foi o aumento de potência de 200 para 255 unicamente com base na energia gerada por essas cabeças. No momento em que você comprou uma cabeça de cilindro usado duplo hump e teve-o retrabalhado, o custo era o mesmo que comprar uma nova cabeça Vortec que produziu mais poder. Os ciclistas estavam a atirar as suas cabeças o mais rápido que podiam comprar as novas cabeças de Vortec.,
localização do número de fundição das cabeças de Vortec.Quantos tipos de Cabeças de Vortec são oferecidos?
- GM L-31 Vortec (Ferro Fundido)
- GMPP ‘pequena porta’ Vortec gravata borboleta (Ferro Fundido)
- GMPP “grande porto” Vortec gravata borboleta (Ferro Fundido)
- GMPP Rápido “Burn” (Alumínio)
- Edelbrock E-Tec 170 (Alumínio) 170cc ingestão corredor
- Edelbrock E-Tec 200 (Alumínio) 200 cc ingestão corredor
- Dart OE Vortec substituição da cabeça de 165cc ingestão corredor
- DIR Vortec (disponíveis com 1.940/1.500 ou 2.02/1.,600 válvulas)
- Q “Lightning” Vortec style Cylinder Heads (Cast Iron)
nas cabeças de Vortec sem laço L31, as portas são maiores do que as cabeças de aço vazado mais antigas, de modo que saem as cabeças mais velhas. As cabeças Vortec são um pouco mais leves do que as cabeças mais velhas e têm um “rim” ou Câmara de combustão em forma de “coração” que é mais eficiente do que a câmara de corcunda dupla.
O Vortec L31 vem em dois números de fundição diferentes, 10239906 (#906) ou 12558062 (#062). Originalmente, o stock #906 casting head estava disponível em duas versões., Uma versão tinha um assento de escape inconstante com um único ângulo de rotação da válvula e estava disponível em caminhões de 1 tonelada. A outra versão era o tradicional tridimensional da válvula angular. Além disso, o #906 é o mesmo que o #062 head.
The Vortec head “saw tooth” casting marking.
GM Desempenho Partes gravata borboleta Vortecs são oferecidos na “porta pequena” (#25534351), que tem 185cc portas de entrada/65cc portas de escape, ou a “grande porta” (#25534445), que apresenta 225cc portas de entrada/77cc de escape portas., Tanto a fábrica GM E Partes de desempenho GM Vortecs vêm com 1,94 admissão/1,50 válvulas de escape. De acordo com os engenheiros da GM, “aumentá-los para 2.02 válvulas não ajuda em nada, então não é recomendado. A porta foi projetada para combinar com as 1.94 válvulas. Com a velocidade do fluxo de Vortec, você precisa de menos avanço de faísca para fazer potência, o que é uma indicação clara de uma queimadura mais eficiente.”
fluxo de Ar no Vortec cabeças começam a diminuir entre .500″ e …Elevação de válvulas de 550″., Sua verdadeira força é o baixo fluxo de elevação que dá mais área sob a curva de fluxo total, que é onde as válvulas passam a maior parte do seu tempo durante o funcionamento do motor. As válvulas passam muito mais tempo .400 ” lift and below, which is where the Vortec outperforms most other heads. Combine isso com alta velocidade, falta de turbulência, e design de câmara de combustão superior, e é aqui que os Vortecs realmente se destacam. Mesmo as cabeças de queima rápida GM não podem tocar os Vortecs em baixo elevador porque suas portas são muito grandes, o que faz seu fluxo de ar semelhante, mas com menos rodopio.,
há algumas escolas de pensamento sobre os chefes Vortec de ferro fundido vs. os antigos GM cabeças de ferro fundido. A multidão gosta dos avanços da Vortec. Ganhar 35-40 cavalos simplesmente aparafusando um novo conjunto de cabeças é definitivamente uma vantagem. Os hardcore circle track racers que estão sujeitos a regras que obrigam o uso de estoque de ferro fundido gen i cabeças ver as coisas um pouco diferente., Nós conversamos com Bobby Thomas na Bobby Thomas Motorsports que concordou, ” cabeças de Vortech São tecnologia mais recente e fazer mais cavalos fora da caixa e fora da linha de fabricação, mas eles têm menos material para trabalhar e são mais propensos a problemas de calor.Como É Que as cabeças de Vortec são diferentes das outras cabeças de ferro fundido GM?
- a porta de entrada é projetada com um “salto de esqui” no telhado do porto, que está lá para aumentar a velocidade do fluxo do Porto.
- O fluxo de porta foi projetado para ser elevado no .300″-.,500 ” valve lift area to make power with relatively low-lift truck camshafts, whereas the old school gen i heads liked higher-lift camshafts to make their power.a área da tigela é larga em torno do Guia da Válvula – muito maior do que as velhas cabeças de camelo-hump de ferro fundido GM.as válvulas de admissão e de escape e os assentos das válvulas têm uma moagem de 3 ângulos a partir da fábrica.as válvulas de admissão e de escape são cortadas a partir da fábrica.a câmara de combustão tem um design “em forma de coração” (Design de “duplo efeito de atenuação”), enquanto as cabeças fundidas da Gen I foram abertas ou fechadas.,
- A melhor potência é feita com o tempo total de 32°, embora estas cabeças podem fazer potência com o tempo reduzido para 29° quando usado com camshafts de curta duração. Cabeças mais velhas precisavam de 32° e até para garantir uma queimadura mais completa.as cabeças de Vortec fora da caixa têm aprox. Potencial de 480 hp aspirado naturalmente. Fora da caixa, cabeças fundidas duplo hump produzidas de 25 a 40 hp menos, dependendo do tamanho da válvula.
lado a Lado.,
Side by Side Comparison
we talked with Bill Hendren at Hendren Racing Engines about the flow characteristics of the Vortec heads compared to the old style cast heads. Bill explicou que eles tinham realizado muitos testes no início com as cabeças de Vortec 906 e foram inicialmente surpreendidos com os números de fluxo. De acordo com Bill, “os Vortecs precisaram de menos trabalho para fazê-los fluir melhor. Testámos as nossas cabeças de Vortec 906 com as maiores válvulas de admissão de 2.02 e fluiu na gama de 530 a 540 cavalos de potência, onde as cabeças fundidas de estilo antigo fluem na gama de 480 cavalos.,”Bill continuou a explicar que as cabeças Vortec estavam “limitadas em quanto você poderia fazer com eles embora. Só podíamos passar as válvulas de admissão para 2,05, onde começaram a perder o fluxo de ar. E você não pode fazer muito trabalho com eles. Se você ficar muito louco com portagem, você se deparar com problemas de superaquecimento e rachaduras.”
Other Vortec Tips and Tricks
- maximum valve lift on Vortec cylinder heads is .460 ” to .480″. Esta gama é devido à usinagem da linha de produção e variância de vazamento. É altamente recomendável verificar a autorização de qualquer coisa sobre .460 ” lift.,as cabeças de Vortec requerem uma entrada de parafusos tipo Vortec 8. Eles não devem ser modificados para mais de 12 entradas estilo parafuso, porque não há secção de espessura suficiente para a retenção adequada de parafuso no local dos parafusos centrais. Além disso, a maioria das doses não pode ser portada o suficiente para corresponder às entradas elevadas nos Vortecs.
- Se as cabeças de Vortec portarem, uma pequena limpeza nos Vortecs está bem. No entanto, se você abrir dramaticamente as portas, você perderá o efeito venturi nos consumos que os faz fluir e atuar tão bem quanto eles.,
- Utilizar pistões planas ou revirados para aumentar o curso da chama e o redemoinho de admissão.válvulas maiores irão aumentar o fluxo, mas não é necessária a modificação da Câmara. A troca entre válvulas envolta contra não envolta não vale a pena a diminuição do fluxo laminar e do rodopio.Bill Hendren, do Hendren Motorsports, explicou como eles elevaram a taxa de compressão ao moer a superfície da cabeça para baixo. “A câmara de combustão Vortec das 906 cabeças é de cerca de 63cc. quando angulamos as cabeças de 45 milésimos, reduzimos a câmara de combustão para 56,8 cc., Quando os angulamos para 85 milésimos + 15 milésimos planos, acabamos com 51,6 cc de câmaras de combustão.”
as cabeças de Vortec (Topo) não têm o aumento de calor e os parafusos de admissão central que as cabeças de estilo antigo têm.
o vencedor
baseado em nossa coleta de informações, discussões com peças de desempenho GM e construtores de Motores, e nossas próprias experiências, nós achamos as cabeças Vortec para ser o negócio real. Eles são muito econômicos, fáceis de obter em suas mãos, e para fora executar as cabeças de estilo velho., Os chefes Vortec reinaram supremos em cada categoria, exceto a “quantidade de horas de trabalho para fazê-los fluir melhor” categoria onde as cabeças de estilo antigo ainda governam. Emparelhado com um sistema de refrigeração decente, as cabeças Vortec será tão confiável como qualquer Cabeça de ferro fundido que veio antes dele e vai aumentar o desempenho geral de seu motor. Isso faz do Vortec um verdadeiro vencedor para mim!,
Recommended Spark Plugs for Vortec Heads
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- AC Delco Rapid Fire Spark Plugs MR43LTS
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- ACCEL P526S U-Groove “SHORTY” Double Platinum (approximately 3/16″ shorter then R44LTS)
- ACCEL 516
- Autolite 26
- Autolite 104
- Champion RS12YC
- Bosch HR10B
- Bosch HR10BX
- Bosch HR9DC