Comando electrónico do acelerador

não existe ligação mecânica entre o pedal do acelerador e a válvula do acelerador com comando electrónico do acelerador. Em vez disso, a posição da válvula do acelerador (ou seja, a quantidade de ar no motor) é totalmente controlada pelo software ETC através do motor elétrico. Mas apenas abrir ou fechar a válvula do acelerador, enviando um novo sinal para o motor elétrico é uma condição de circuito aberto e leva a um controle impreciso., Assim, a maioria, se não todos os sistemas ETC atuais usam sistemas de realimentação fechada, como o controle PID, em que o ECU diz ao acelerador para abrir ou fechar um determinado montante. Os sensores de posição do acelerador são continuamente lidos e, em seguida, o software faz ajustes adequados para alcançar a quantidade desejada de potência do motor.existem dois tipos primários de sensores de posição do acelerador (TPS): um potenciómetro ou um sensor de Efeito Hall (dispositivo magnético) sem contacto., Um potenciômetro é uma forma satisfatória para aplicações não críticas, como controle de volume em um rádio, mas como ele tem um esfregão de contato esfregando contra um elemento de resistência, sujeira e desgaste entre o limpador e a resistência pode causar leituras erráticas. A solução mais confiável é o acoplamento magnético, que não faz contato físico, por isso nunca será sujeito a falhar por desgaste. Esta é uma falha insidiosa, pois pode não fornecer quaisquer sintomas até que haja falha total. Todos os carros que têm um TPS têm o que é conhecido como um “modo manca-home”., Quando o carro vai para o modo manca-home é porque o acelerador e motor controle Computador e o acelerador não estão falando uns com os outros de uma maneira que eles podem entender. O computador de controle do motor é desligado o sinal de posição do acelerador do motor e um conjunto de molas no acelerador configurá-lo para um rápido ocioso, rápido o suficiente para chegar a transmissão na engrenagem, mas não tão rápido que a condução pode ser perigoso.alguns suspeitaram ser responsáveis por alegados incidentes de aceleração não intencional. Uma série de investigações da U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) foi incapaz de chegar ao fundo de todos os incidentes relatados de aceleração não intencional em 2002 e mais tarde modelo ano Toyota e veículos Lexus. Um relatório de fevereiro de 2011 emitido por uma equipe da NASA (que estudou o código fonte e eletrônica para um modelo Camry 2005, a pedido da NHTSA) não descartou falhas de software como uma causa potencial., Em outubro de 2013, o primeiro júri a ouvir evidências sobre o código fonte da Toyota (de expert witness Michael Barr (engenheiro de software)) encontrou a Toyota responsável pela morte de um passageiro em uma colisão de aceleração não intencional em Setembro de 2007 em Oklahoma.