Cessna’s top-of-the-line high wing cruiser, now out of production since 1986, still merits a second look.
os Meus amigos, os Cabots, anteriormente de Princeton, no estado de Massachusetts, tiveram uma predileção para 210s desde que eu conheci no início da década de 1990. Naquela época, eles tinham acabado negociados a partir de um Skylane e estavam voando um ’79 T-210N eles estavam convencidos de que iria viver para sempre.não acabou assim., Eles decidiram pressurização era uma maneira melhor de ir e perguntou se eu poderia vender seu modelo turbo e encontrar-lhes um bom P210R – tanto o último eo melhor dos centuriões. Consegui vender o turbo deles e encontrei um p210r de 1985 em Phoenix.eles partiram de Massachusetts no dia seguinte, compraram o avião no local e viveram felizes para sempre. Hoje, estão aposentados no México, e voam para o Texas, Arizona e Califórnia regularmente.,ambos Michellee e Hal Cabot são pilotos com tempo em uma variedade de modelos concorrentes, então eles entendem o mercado, mas eles dizem que estão extremamente satisfeitos com o seu grande Cessna atual e o anterior. Se decidirem vender agora, será para sair completamente da aviação.como mencionado acima, os Cabots são fãs dedicados do Cessna. Sua experiência anterior com um 182 foi excelente—Não uma surpresa, uma vez que o Skylane sempre foi um dos aviões mais populares da aviação geral., A atração de hp extra, melhor velocidade e subida, além dos benefícios de uma grande cabine e carga extra seduziu-os a comprar um retrátil.
a 210 foi uma escolha óbvia seguinte. O modelo normalmente aspirado era inicialmente atraente-e não admira, o nível de complexidade era relativamente inalterado. Sim, você poderia colocar as rodas para a cama e não havia suportes sob a asa cantilever completa, mas fora isso, o básico 210 voou muito o mesmo que um Skylane mais pesado, mas com mais poder, melhor escalada e um perfil consideravelmente mais sexy em cruise.,
de volta em 1960, os primeiros 210s começaram a vida com quatro assentos, estrutos e 260 hp, mas este último só durou até 1964, quando Cessna aumentou a potência para 285 lugares e aumentou a capacidade para seis. Esse avião original foi certificado para um peso bruto de apenas 2900 Libras (um número que aumentaria para 4100 libras pelo fim da produção em 1986).
o cantilever completo, a asa de fluxo laminar surgiu em 1967, e a potência foi aumentada novamente em 1970 para 300 hp. A primeira versão turboalimentada foi introduzida em 1966, e houve uma série de outras pequenas alterações feitas ao longo dos anos 70.,
por um tempo, a Cessna tinha seu próprio fabricante de aviônicos, ARC, e a marca não era conhecida por sua confiabilidade. Como resultado, muitos compradores compraram a King Rádios e Cessna finalmente respondeu recusando-se a oferecer qualquer aviônica concorrente por um tempo. Isso fez da ARC A única marca de rádios que você poderia comprar em produtos Cessna piston. Um resultado inesperado foi que literalmente centenas de novas Cessnas foram entregues totalmente nu de qualquer aviônica. Eu sei, como eu entreguei cerca de uma dúzia desses aviões-solteiros e gêmeos-de Wichita para a área de Los Angeles., Senti-me estranho a voar num 340 ou 414 mil milhas a oeste com um painel nu de tudo excepto instrumentos de voo básicos. O traficante teria uma loja de rádio a instalar rádios King na Califórnia.
O mais popular dos centuriões foi provavelmente o modelo turbo. Uma vez que os Cabots agora fazem grande parte do seu voo na montanha Oeste, um soprador na frente parecia uma boa ideia. O AiResearch Teo-4 turbo permitiu um voo tão alto quanto um teórico de 27.000 pés, embora os sistemas de oxigênio do dia não foram classificados para nada acima de 25.000 pés., Mesmo assim, o T210 era um grande voador alto, capaz de superar tudo menos a mais agressiva das tempestades.o engenheiro de projeto Cessna no programa P-210, Phillip Hedrick, teve seu trabalho cortado para ele na tentativa de sanduíche de um turbo de maior capacidade sob o capô do 210. O turbo maior era necessário para fornecer ar de sangramento suficiente para bombear a cabine, sem restringir o desempenho de subida ou Cruzeiro do avião. Para ajudar a selar a cabine, a porta do piloto foi equipada com múltiplos pinos pesados e as janelas foram arredondadas e reduzidas em tamanho., Cessna instalou uma antepara estanque atrás dos bancos traseiros.
O primeiro P210 foi introduzido em 1978, utilizando o sistema de pressurização de 3,35 psi do push-pull P-Skymaster. O P210N acabado era cerca de 180 libras mais pesado do que o T210N, um dos custos inevitáveis da pressurização.
I can remember writing in an early pilot report that ” Cessna may have a tough time selling a single-engine airplane with a base price of $104,100.”Errado! Eles venderam um monte deles. Cessna bombeou cerca de 800 centuriões pressurizados nos primeiros quatro anos., (O P210 não foi o primeiro single pressurizado, mas foi o primeiro modelo P bem sucedido. Mooney’s M22 Mustang preceded the P210 by a decade, though it was obeso, ran hot and offered disappointing performance. Mooney arquivou o Mustang depois de apenas três anos de produção.a pressurização não aceita grandes aberturas na fuselagem, e por essa razão, a primeira porta esquerda do P-210 foi significativamente reforçada para ajudar a selar a cabine, e a amada porta direita teve que ser excluída., Para satisfazer a exigência da FAA de duas saídas em qualquer avião de seis lugares, a Cessna montou uma saída de emergência de meia porta que dobrou-se contra o fundo da asa. (Curiosamente, em vez de montar uma segunda porta no P-Skymaster, Cessna escolheu limitar o avião a cinco lugares.)
em 1983, a base tab para um P210N tinha aumentado um total de 100 mil dólares—o suficiente para que a introdução de Piper do World beater, 1984 Malibu fez Cessna para arquivar o P210 por um ano, enquanto eles repensaram o projeto.,
O P210N foi realmente um pouco mais lento do que o T210 do Cabot, Não uma surpresa, uma vez que o sistema de pressurização drena parte da energia do turbo como o ar de sangramento é usado para manter a cabine bombeada. O P210N foi imediatamente reconhecido por suas janelas arredondadas, novamente uma concessão para pressurização.
a versão final do P210, o modelo R, foi introduzido em 1985. Ele contou com uma versão 325-hp do n model’s, 310-hp, TSIO-520 Continental, voando atrás de dois intercoolers twin e classificado para um TBO de 1600 horas., O estabilizador horizontal ofereceu um elevador mais amplo para dar mais resposta ao que tinha sido um regime ponderoso, e a asa teve mais um metro de extensão para melhorar a subida. As especificações da Cessna sugerem que o modelo R ascendeu a 1150 fpm—200 fpm melhor que os n centuriões.
Peso vazio não aumentou muito, mas o novo modelo R beneficiou de um bruto de 4100 libras, 100 a mais do que o N, então praticamente todo o aumento traduzido diretamente para a carga útil. O novo avião tinha um teto de serviço de 25.000 pés. Desde a pressurização permaneceu em 3.,35 psi, pilotos e tripulação precisariam de oxigênio suplementar, já que a cabine estaria acima de 12.500 pés. Muitos 210 amantes consideram o P210R como o melhor do tipo.os Cabots parecem estar de acordo. “O P210R fica-nos bem”, diz Michelee. “É um avião muito confortável para quatro pessoas e às vezes pode acomodar seis se os dois de popa não são muito grandes ou pesados e a carga de combustível é leve. Entrar nos bancos traseiros pode exigir a agilidade de um ginasta, de modo que a área é geralmente reservada para bagagem extra., O avião é rápido o suficiente para os nossos propósitos, pode levar-nos a 20.000 pés se necessário, bem acima da maior parte do tempo, e tem a carga útil para carregar todas as coisas diversas que normalmente metemos dentro.”
Hal Cabot sente que o sistema de pressurização de 210R é o principal benefício. “O diferencial é bastante baixo, e assim como com a montanha-russa, a Cessna teve que encontrar uma maneira de pressurizar o que era essencialmente uma caixa pré—existente-não uma forma ideal para fechar o ar. Nem o Skymaster original nem o Cessna 210 foram destinados a ser infláveis., A pressurização foi adicionada mais tarde, e por essa razão, a forma básica da fuselagem permanece mais retangular do que Redonda. Assim, o sistema do P210 não era tão robusto como o 5.5 psi do Mirage.
“A miragem de Malibu foi projetada desde o início para pressurização, então é mais do que coincidência que a fuselagem é aproximadamente cilíndrica e o diferencial é maior”, continua Cabot. “Quando tudo está funcionando corretamente em nosso P210R, vemos uma altitude de cabine entre 10.000 e 11.000 a 20.000 pés, mas na verdade, raramente voamos tão alto., Passamos a maior parte do nosso tempo em altitudes médias—13.500 a 15.500 pés—onde podemos limpar todas as montanhas nos 48 estados inferiores. Isso nos permite dirigir a cabine em torno de 4000-5000 pés, um ambiente muito confortável para pilotos com mais de 50 anos. A boa notícia sobre o vôo de alta altitude é que os ventos podem ser bastante fortes mesmo em três milhas de altura. Isso pode ser uma grande ajuda se estiveres a voar na direcção certa.”
uma área onde o 210 ainda tinha uma vantagem sobre o Malibu era o espaço vertical da cabine., Hal tem cerca de 1,90 m, E ele simplesmente não cabia no poço da frente de um Malibu sem ter que bater a cabeça para dentro. “O Flautista era um pouco mais largo que o 210, mas a cabana não era tão alta. Isso nos decidiu a favor do P210R. ”
os Cabots relatam velocidades típicas de cruzeiro de 170 a 180 nós em altitudes médias, queimando 20-21 gph. Com os tanques padrão / opcionais de 115 galões cheios, os Cabots podem voar por cerca de 4,5 horas Mais reserva—o suficiente para viagens de 800 nm.a resposta de controle no Cessna grande é sobre o que você esperaria em passo e guinada, mas não em rolo., Os ailerons 210 são notavelmente rápidos, apesar do peso de duas toneladas do avião. Uma combinação de grandes superfícies de controle e cargas aerodinâmicas fazem com que uma capacidade de manobra invulgarmente rápida.quando é hora de retornar à terra, o P210R é, afinal de contas, um Cessna de asa grande, e isso significa que esses flaps enormes estão disponíveis para dar ao avião um desempenho de campo curto próximo do Skylane. Você pode sanduíche do Cessna grande em tiras de 1.500 pés, e enquanto o equipamento retráctil não é ideal para pistas de terra não melhoradas, você provavelmente está melhor do que com qualquer avião de asa baixa.,
Quando a Cessna elegeu não retornar o 210 para a produção em 1996, após o hiato de dez anos, a principal razão foi que o avião foi altamente trabalhoso para construir, e teria sido muito caro para produzir. O preço teria de ser proibitivamente elevado para obter lucros. Outra razão para deixar o P210R na prateleira foi que o modelo representava tecnologia antiga,não importa quão talentoso.do ponto de vista do fabricante, essas são razões poderosas para não ressuscitar um modelo descontinuado., No entanto, o 210 genericamente, e o P210R especificamente, sempre terá um certo apelo para pilotos que apreciam a estabilidade rock-solid do tipo no modo cross-country.
Especificações & Desempenho
Cessna P210R Pressurizado Centurião
Todas as especificações de desempenho e números são sorteados a partir de fontes oficiais, muitas vezes manual de voo da aeronave ou o web site do fabricante. Outras fontes comuns de informação incluem Jane All-the-World’s Aircraft e Penton’s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Mecanismo(s) – marca/modelo: Cont TSIO-520CF
cavalos de Potência@altitude: 325 @ SL para 17.000′
TBO-horas: 1600
tipo de Combustível: 100LL
Hélice: McCauley 3-lâmina CS
trem de Pouso tipo: Tri/retr
peso Bruto (kg): 4100
Std peso em vazio (kg): 2471
carga Útil–std (lbs): 1629
o combustível Utilizável–std (litros): 115
Carga total de combustível (lb): 939
Envergadura: 38′ 10″
comprimento Total: 28′ 4″
Altura: 9′ 8″
área da Asa (ft sq): 185.5
a carga de Asa (lb/ft sq: 22.1
carga de Alimentação (kg/hp): 12.6
tamanho da Roda: 6.,00 x 6
capacidade de lugares: 6
Portas de cabina: 1 1/2
largura da cabina (in): 44
desempenho
velocidade de cruzeiro (kts–75%): 190