The Reichsautobahnen
(Expanded)
poniżej znajduje się rozszerzona wersja materiału w „The Man Who Changed America.”
chociaż konwój z 1919 r.ukształtował poglądy Eisenhowera, jego perspektywa została uzupełniona po latach obserwacjami niemieckiej sieci autostrad.
plany budowy autostrady sięgają lat 20., Budowa pierwszego odcinka (Kolonia-Bonn) rozpoczęła się w 1929 roku i została poświęcona przez burmistrza Kolonii Konrada Adenauera 6 sierpnia 1932 roku. Kiedy Adolf Hitler przejął władzę jako kanclerz III Rzeszy w 1933 roku, przejął program, twierdząc, że jest on dla siebie. „Tworzymy program,” powiedział później tego roku, ” którego realizacji nie chcemy pozostawiać potomnym.”
Budowa autostrad hitlerowskich rozpoczęła się we wrześniu 1933 roku pod kierunkiem głównego inżyniera Fritza Todta., 14-milowa Droga ekspresowa między Frankfurtem a Darmstadt, otwarta 19 maja 1935, była pierwszym odcinkiem ukończonym za czasów Hitlera. Do grudnia 1941 roku, kiedy potrzeby wojenne wstrzymały budowę, Niemcy ukończyli 2400 Mil (3860 km), a kolejne 1550 Mil (2500 km) w budowie.
jak wielu amerykańskich turystów zauważyło w latach 30., autostrada została zbudowana zanim kraj miał wystarczającą ilość pojazdów silnikowych, aby uzasadnić koszty. Tylko zamożni lub potężni w Niemczech mogli sobie pozwolić na samochody., Hitler zwrócił uwagę na ten problem w przemówieniu z 3 marca 1934 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym i motocyklowym w Berlinie:
można tylko powiedzieć z głębokim smutkiem, że w obecnej epoce cywilizacji zwykły ciężko pracujący obywatel nadal nie jest w stanie sobie pozwolić na samochód, środek nowoczesnego transportu i źródło przyjemności w czasie wolnym. Trzeba mieć odwagę stawić czoła problemom, a to, co nie może być rozwiązane w ciągu jednego roku, może stać się faktem w ciągu dziesięciu lat . . . .,
Hitler zamierzał zapewnić mały, przystępny cenowo „samochód ludowy” (Volkswagen), którym jego ludzie mogliby zapełnić autostradę.
Dr Ferdinand Porsche ukończył projekt pojazdu w 1938 roku. Jesienią tego samego roku nazistowska Organizacja Robotnicza zakończyła część budowy fabryki w Wolfsburgu. W gospodarce pełnego zatrudnienia Hitlera budowa została jednak opóźniona z powodu braku robotników. Benito Mussolini z Włoch natychmiast dostarczył 1000 bezrobotnych pracowników do Wolfsburga na prośbę Hitlera, a Więcej w razie potrzeby.,
ponad 360 000 Niemców zapłaciło za pojazd w całości lub w ratach przed jego produkcją. Jednak w sierpniu 1939 roku Hitler nakazał Dr. Porsche przerzucić fabrykę w Wolfsburgu na produkcję pojazdów wojskowych opartych na Volkswagenie. Z Czechosłowacją i Austrią pod niemiecką dominacją i wojska gotowe do przejścia do Polski, wojsko musiałoby zająć pierwszeństwo.
w końcu żaden z nabywców nie otrzymał Volkswagena-ani zwrotu pieniędzy, ponieważ potrzeby wojenne zdominowały kraj., (Aby uzyskać informacje na temat historii Volkswagena przed i po ii Wojnie Światowej, zobacz błąd Phila Pattona: dziwne mutacje najsłynniejszego samochodu na świecie, Simon & Schuster, 2002.)
na początku ii Wojny Światowej w Europie autostrada okazała się kluczowym atutem dla Niemiec. Niemiecka blitzkrieg („Wojna błyskawiczna”), która wymagała masowych skoordynowanych ataków powietrznych i naziemnych w celu ogłuszenia przeciwników w klęskę, była kluczem do niemieckiej klęski Polski w 1939, Belgii, Luksemburga i Holandii w 1940 i Armii Radzieckiej w 1941., Sieć autostrad wzmocniła również zdolność Niemiec do walki na dwóch frontach-Europie na zachodzie, Związku Radzieckim na wschodzie.
Niemcy, pomimo tych wczesnych zalet, zainicjowali wojnę, zanim z czasem mieli bazę przemysłową, aby wesprzeć swoje wojsko. Brak zakładów, które mogłyby zostać przekształcone w produkcję wojskową, był jedną z fatalnych wad niemieckiego wysiłku wojennego. Jak wyjaśnił historyk David P. Colley (w „The Road to Victory: The Untold Story of World War II 's Red Ball Express”, Brasseys, Inc.,, 2000), ” większość niemieckiej armii II wojny światowej była w dużej mierze zaopatrywana przez pociągi, nawet do końca, a jej piechota maszerowała lub jeździła pociągami, a nawet używała rowerów.”Dodaje, że Niemcy zatrudnili w czasie wojny 2,8 mln koni do wsparcia dywizji zmechanizowanych.
gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w grudniu 1941 roku, niemiecki niedobór został Zaakcentowany, ponieważ Ameryka miała bazę przemysłową, aby stworzyć to, co Colley nazywa „najbardziej mobilną i Zmechanizowaną siłą na świecie.”Tajną bronią, jak nazwał ją Colley, była ciężarówka., Ameryka wyprodukowała na wojnę 3 miliony ciężarówek lub pojazdów typu truck. Ponieważ francuska sieć kolejowa zdewastowana atakami powietrznymi przed aliancką inwazją D-Day 6 czerwca 1944, Ciężarówki, często obsługiwane przez czarne oddziały Red Ball Express, były kluczem do zaopatrywania oddziałów, gdy posuwały się przez francuskie tereny wiejskie.
zanim alianci dotarli do Niemiec, mogli w pełni wykorzystać autostradę. E. F. Koch, pracownik amerykańskiej administracji Dróg Publicznych (PRA), który w latach 1944-45 był inżynierem autostrad i mostów w 9 Armii., On i jego jednostka inżynieryjna spędzili niezwykle mroźną zimę na utrzymaniu dróg w Belgii, Luksemburgu i Holandii, które po uderzeniu pojazdów wojskowych i odwilży na początku 1945 roku były w fatalnym stanie. Warunki uległy zmianie po dotarciu do Niemiec na początku 1945 roku. „Po przekroczeniu Renu i przedostaniu się na tereny Niemiec obsługiwane przez autostradę. . . nasze problemy z konserwacją się skończyły. Prawie cały ruch drogowy korzystał z autostrady i nie wymagano konserwacji tego systemu.,”
gdy alianci ścigali siły niemieckie przez Niemcy, autostrada okazała się nieoceniona, szczególnie dla ciężarówek z zaopatrzeniem ścigających się za oddziałami. Jednostki zaopatrzeniowe i ich pojazdy, które były eksploatowane we Francji, były napięte, aby nadążyć. Colley cytuje kaprala Edwina Brice 'a z 3909th Quartermaster Truck Company (I Company), który zauważył 26 marca 1945 roku, że ciężarówki jednostki „przeszły straszne pobicie przez Francję”, ale dodał, że ” zwycięstwo zależy od naszego sukcesu w utrzymywaniu wojsk i zaopatrzenia tam, gdzie są potrzebne. Jeśli ciężarówka lub kierowca może poruszać się on lub jest to potrzebne.,”
w bezpośrednim następstwie wojny Eisenhower był wojskowym szefem okupowanych Niemiec. Pisarz Phil Patton zauważył w Open Road, że w tym charakterze „Eisenhower nadzorował' odprawę ' Rzeszy, tworzenie serii raportów, które obejmowały ścisłe badania Autobahnów.”
autostrada była siecią wiejską, bez odcinków do I przez miasta Niemiec. Wydawało się to właściwe Eisenhowerowi, ale w Waszyngtonie Thomas H. MacDonald i Herbert Fairbank z USA., Administracja dróg publicznych (nazwa poprzednika Federalnej Administracji autostrad w latach 40.) postrzegała brak segmentów metropolitalnych jako wadę, która uczyniła autostradę słabym modelem przyszłości Ameryki. W przeciwieństwie do Niemiec, natężenie ruchu było wysokie w Ameryce, gdzie własność samochodów była powszechna. Zatory w amerykańskich miastach od dawna były poważną skargą, którą MacDonald i Fairbank mogliby rozwiązać w swojej wizji systemu międzypaństwowego., (Po informacje patrz „Dżin w butelce”)
w skrócie, gdzie Niemcy zamierzali zbudować autostrady pierwszy i pojazdy drugi, Ameryka miała pojazdy i nie ma jasnego planu budowy sieci autostrad.
Dla Eisenhowera wizja autostrady była mocna w jego umyśle, gdy został prezydentem. Wiele lat później tłumaczył, że ” po obejrzeniu autostrad współczesnych Niemiec i Poznaniu atutu tych autostrad dla Niemców, postanowiłem, jako prezydent, położyć nacisk na tego rodzaju budowę dróg. …, Stary konwój zaczął mi myśleć o dobrych, dwupasmowych autostradach, ale Niemcy sprawili, że dostrzegłem mądrość szerszych wstęg po całym kraju.”