nie ma mechanicznego połączenia między pedałem przyspieszenia a zaworem przepustnicy z elektroniczną kontrolą przepustnicy. Zamiast tego, położenie przepustnicy (tj. ilość powietrza w silniku) jest w pełni kontrolowane przez oprogramowanie ETC za pośrednictwem silnika elektrycznego. Ale samo otwarcie lub zamknięcie przepustnicy poprzez wysłanie nowego sygnału do silnika elektrycznego jest stanem otwartej pętli i prowadzi do niedokładnego sterowania., Tak więc większość, jeśli nie wszystkie obecne systemy ETC używają systemów sprzężenia zwrotnego w pętli zamkniętej, takich jak kontrola PID, przy czym ECU mówi przepustnicy, aby otworzyć lub zamknąć pewną ilość. Czujniki położenia przepustnicy są stale odczytywane, a następnie oprogramowanie dokonuje odpowiednich regulacji, aby osiągnąć żądaną moc silnika.
istnieją dwa podstawowe typy czujników położenia przepustnicy (TPS): potencjometr lub czujnik Bezdotykowy Halla (urządzenie magnetyczne)., Potencjometr jest zadowalającym sposobem dla zastosowań niekrytycznych, takich jak regulacja głośności w radiu, ale ponieważ ma styk wycieraczki o element oporowy, brud i zużycie między wycieraczką a rezystorem mogą powodować nieregularne odczyty. Bardziej niezawodnym rozwiązaniem jest sprzęgło magnetyczne, które nie powoduje fizycznego kontaktu, więc nigdy nie ulegnie uszkodzeniu przez zużycie. Jest to podstępna awaria, ponieważ może nie dawać żadnych objawów, dopóki nie nastąpi całkowita awaria. Wszystkie samochody posiadające TPS mają coś, co jest znane jako „limp-home-mode”., Kiedy samochód przechodzi w tryb utykania w domu, dzieje się tak dlatego, że przyspieszacz i komputer sterujący silnikiem oraz przepustnica nie rozmawiają ze sobą w sposób, który mogą zrozumieć. Komputer sterujący silnikiem wyłącza sygnał do silnika położenia przepustnicy i zestaw sprężyn w przepustnicy ustawia go na szybki bieg jałowy, wystarczająco szybki, aby uzyskać przekładnię w biegu, ale nie tak szybko, że jazda może być niebezpieczna.
awarie oprogramowania lub elektroniki w ETC są podejrzewane przez niektórych, że są odpowiedzialne za domniemane incydenty niezamierzonego przyspieszenia. Seria dochodzeń prowadzonych przez USA.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) nie byli w stanie dotrzeć do sedna wszystkich zgłoszonych incydentów niezamierzonego przyspieszenia w 2002 i późniejszych latach modelowych pojazdów Toyota i Lexus. Raport z lutego 2011 roku wydany przez zespół NASA (który badał kod źródłowy i elektronikę dla modelu Camry z 2005 roku, na prośbę NHTSA) nie wykluczył awarii oprogramowania jako potencjalnej przyczyny., W październiku 2013 roku jury, które wysłuchało dowodów na temat kodu źródłowego Toyoty (od eksperta Michaela Barra (inżyniera oprogramowania)), uznało Toyotę za odpowiedzialną za śmierć pasażera w niezamierzonej kolizji z przyspieszeniem we wrześniu 2007 roku w Oklahomie.