top-of-the-line high wing cruiser, obecnie z produkcji od 1986 roku, nadal zasługuje na drugie spojrzenie.
moi przyjaciele, Cabots, dawniej z Princeton, Massachusetts, mieli upodobanie do 210S, odkąd spotkałem ich na początku 1990. w tym czasie, oni tylko wymienił się z Skylane i lecieli ’79 T-210N byli przekonani, że będą żyć na zawsze.
tak się nie skończyło., Zdecydowali, że zwiększenie ciśnienia to lepszy sposób i zapytali, Czy Mogę sprzedać ich turbo model i znaleźć im ładny P210R—zarówno ostatni, jak i najlepszy z centurionów. Udało mi się sprzedać ich turbo i znalazłem im dziewiczy 1985 P210R w Phoenix.
następnego dnia wypłynęli z Massachusetts, kupili samolot na miejscu i żyli długo i szczęśliwie. Dziś są na emeryturze w Meksyku i regularnie latają do Teksasu, Arizony i Kalifornii.,
zarówno Michellee, jak i Hal Cabot są pilotami z czasem w różnych konkurencyjnych modelach, więc rozumieją rynek, ale mówią, że są bardzo zadowoleni ze swojej obecnej dużej Cessny i tej przed nią. Jeśli zdecydują się sprzedać teraz, będzie to całkowite wycofanie się z lotnictwa.
Jak wspomniano powyżej, Kaboty są oddanymi fanami Cessny. Ich poprzednie doświadczenia z 182 były doskonałe—nic dziwnego, ponieważ Skylane zawsze był jednym z najpopularniejszych samolotów general aviation., Przynęta z dodatkowym hp, lepszą prędkością i wznoszeniem, Plus zalety dużej kabiny i dodatkowy ładunek uwiodły ich do zakupu chowanego.
a 210 był oczywistym następnym wyborem. Model normalnie aspirowany był początkowo atrakcyjny—i nic dziwnego, poziom złożoności był stosunkowo niezmieniony. Tak, można było położyć koła do łóżka i nie było rozpórek pod pełnym wspornikiem skrzydła, ale poza tym, basic 210 latał bardzo podobnie jak cięższy Skylane, ale z większą mocą, lepsze wznoszenie i znacznie bardziej seksowniejszy profil na rejs.,
w 1960 roku pierwsze 210s rozpoczęły życie z czterema siedzeniami, rozpórkami i 260 KM, ale ta ostatnia trwała tylko do 1964 roku, kiedy Cessna zwiększyła moc do 285 i zwiększyła liczbę miejsc siedzących do sześciu. Ten oryginalny samolot był certyfikowany na masę brutto tylko 2900 funtów (liczba, która zwiększyłaby się do 4100 funtów do końca produkcji w 1986 roku).
pełny wspornik, laminarne skrzydło przepływu pojawił się w 1967 roku, a moc została podniesiona ponownie w 1970 roku do 300 km. Pierwsza wersja z turbodoładowaniem została wprowadzona w 1966 roku, a w latach 70.wprowadzono wiele innych, drobnych zmian.,
przez pewien czas Cessna miała własnego producenta awioniki, ARC, a marka nie była znana ze swojej niezawodności. W rezultacie wielu nabywców zakupiło King radios i Cessna ostatecznie odpowiedziała, odmawiając oferowania konkurencyjnych awioniki przez pewien czas. Dzięki temu ARC był jedyną marką radiotelefonów, którą można było kupić na produktach Cessna. Jednym z nieoczekiwanych rezultatów było to, że dosłownie setki nowych Cessn zostały dostarczone zupełnie bez żadnej awioniki. Wiem, ponieważ dostarczyłem z tuzin tych samolotów-singli i bliźniaków-z Wichita do Los Angeles., Dziwnie było latać 340 lub 414 tysiącami mil na zachód z panelem pozbawionym wszystkiego, oprócz podstawowych instrumentów lotniczych. Dealer miałby sklep radiowy instalować Radia King w Kalifornii.
najpopularniejszym z centurionów był prawdopodobnie model turbo. Ponieważ Kaboty wykonują teraz większość swoich lotów na Zachodzie Gór, dmuchawa z przodu wydawała się dobrym pomysłem. AiResearch Teo-4 turbo umożliwiał lot na wysokości teoretycznej 27 000 stóp, choć ówczesne systemy tlenowe nie były przystosowane do niczego powyżej 25 000 stóp., Mimo to, T210 był wielkim high flyer, zdolny do pokonania wszystkiego, oprócz najbardziej agresywnych burz.
inżynier projektu Cessny w programie P-210, Phillip Hedrick, miał pracę wyciętą dla niego w próbie kanapki większej pojemności turbo pod maską 210. Większe Turbodoładowanie było potrzebne, aby zapewnić wystarczającą ilość powietrza do pompowania kabiny, nie ograniczając przy tym możliwości wznoszenia się samolotu lub lotu. Aby ułatwić uszczelnienie kabiny, drzwi pilota zostały wyposażone w liczne, ciężkie kołki, a okna zostały zaokrąglone i zmniejszone., Cessna zamontowała hermetyczną przegrodę za tylnymi siedzeniami.
pierwszy P210 został wprowadzony w 1978 roku, wykorzystując system ciśnieniowy push-pull P-Skymaster 3.35 psi. Gotowy P210N był o około 180 funtów cięższy od t210n, jednym z nieuniknionych kosztów zwiększania ciśnienia.
pamiętam, że pisałem we wczesnym raporcie pilota, że „Cessna może mieć trudny czas na sprzedaż jednosilnikowego samolotu o cenie bazowej 104 100 USD.”Źle! Sprzedali ich kilka. Cessna wypompowała prawie 800 ciśnieniowych centurionów w ciągu pierwszych czterech lat., (P210 nie był pierwszym singlem pod ciśnieniem, ale był pierwszym udanym modelem P. Mooney M22 Mustang wyprzedził P210 o dekadę, choć miał nadwagę, był gorący i oferował rozczarowujące wyniki. Mooney odłożył Mustanga po zaledwie trzech latach produkcji.)
ciśnienie nie jest zbyt dobre dla dużych otworów w kadłubie i z tego powodu lewe drzwi pierwszego P-210 zostały znacznie wzmocnione, aby ułatwić uszczelnienie kabiny, a prawe drzwi musiały być wyłączone., Aby spełnić wymagania FAA dotyczące dwóch wyjść na dowolnym samolocie Sześciodrzwiowym, Cessna zamontowała półdrzwiowe wyjście awaryjne, które składało się do dołu skrzydła. (Co ciekawe, zamiast zamontować drugie drzwi w P-Skymaster, Cessna zdecydowała się ograniczyć samolot do pięciu miejsc.)
w 1983 roku zakładka bazowa dla P210N wzrosła o 100 000 dolarów—tyle, że wprowadzenie Piper World-beater, 1984 Malibu spowodowało, że Cessna odłożyła P210 na rok, podczas gdy oni ponownie przemyśleli projekt.,w rzeczywistości p210n był nieco wolniejszy niż T210 Cabota, co nie jest zaskoczeniem, ponieważ system zwiększania ciśnienia odprowadza część mocy turbosprężarki, ponieważ powietrze jest używane do utrzymywania pompowania kabiny. P210N był od razu rozpoznawalny po zaokrąglonych oknach, ponownie ustępując ciśnieniu.
ostateczna wersja P210, model R, została wprowadzona w 1985 roku. Model Tsio-520 Continental o mocy 325 KM i mocy 310 km, latający za bliźniaczymi intercoolerami i przystosowany do 1600-godzinnego TBO., Stabilizator poziomy oferował szerszą windę, aby zapewnić lepszą reakcję skoku na to, co było rozważnym reżimem, a skrzydło miało o trzy stopy większą rozpiętość, aby poprawić wznoszenie. Specyfikacja Cessny sugeruje, że model R wzniósł się na 1150 fpm-200 FPM lepiej niż centurionów N.
Masa pusta nie wzrosła o wiele, ale nowy model R zyskał 4100 funtów brutto, o 100 więcej niż N, więc praktycznie cały wzrost przełożył się bezpośrednio na ładowność. Nowy samolot miał pułap serwisowy 25 000 stóp. Ponieważ ciśnienie pozostało na 3.,35 psi, piloci i załoga potrzebowaliby dodatkowego tlenu, ponieważ kabina miałaby znajdować się powyżej 12 500 stóp. Wielu miłośników 210 uważa P210R za najlepszy tego typu.
Kaboty się zgadzają. „P210R dobrze nam odpowiada” – mówi Michelee. „To bardzo wygodny samolot dla czterech osób i czasami może pomieścić sześć, jeśli dwa rufowe nie są zbyt duże lub ciężkie, a ładunek paliwa jest lekki. Wsiadanie do tylnych siedzeń może wymagać zwinności gimnastyczki, więc obszar ten jest zwykle zarezerwowany na dodatkowy bagaż., Samolot jest wystarczająco szybki dla naszych celów, może zabrać nas do 20,000 stóp, jeśli trzeba, znacznie powyżej większości pogody, i ma ładunek do przenoszenia wszystkich różnych rzeczy, które zwykle pakujemy w środku.”
Hal Cabot uważa, że system zwiększania ciśnienia 210R jest główną korzyścią. „Różnica jest dość niska i podobnie jak w przypadku Skymastera, Cessna musiała znaleźć sposób na zwiększenie ciśnienia, co było zasadniczo istniejącym pudełkiem-Nie idealnym kształtem do zamykania powietrza. Ani oryginalny Skymaster, ani Cessna 210 nigdy nie miały być nadmuchiwane., Z tego powodu podstawowy kształt kadłuba pozostaje bardziej prostokątny niż okrągły. W związku z tym system P210 nie był tak mocny, jak Mirage 5,5 psi.
„Malibu Mirage został zaprojektowany od samego początku do zwiększania ciśnienia, więc to więcej niż przypadek, że kadłub jest mniej więcej cylindryczny, a różnica jest większa”, kontynuuje Cabot. „Kiedy wszystko działa poprawnie na naszym P210R, widzimy wysokość kabiny między 10 000 a 11 000 na wysokości 20 000 stóp, ale w rzeczywistości rzadko latamy tak wysoko., Większość czasu spędzamy na średnich wysokościach-od 13,500 do 15,500 stóp – gdzie możemy oczyścić wszystkie góry w niższych 48 stanach. To pozwala nam uruchomić kabinę około 4000-5000 stóp, bardzo komfortowe środowisko dla pilotów powyżej 50. Dobrą wiadomością na temat latania na dużych wysokościach jest to, że wiatr może być dość silny nawet na wysokości trzech mil. To może być bardzo pomocne, jeśli lecisz we właściwym kierunku.”
jednym z obszarów, w którym 210 nadal miał przewagę nad Malibu, była pionowa przestrzeń kabiny., Hal ma około 180 cm wzrostu i po prostu nie mógł zmieścić się w przednim dołku Malibu bez konieczności przechylania głowy do środka. „Piper był nieco szerszy niż 210, ale kabina nie była tak wysoka. To zdecydowało nas na korzyść P210R.”
Kaboty zgłaszają typowe prędkości rejsowe od 170 do 180 węzłów na średnich wysokościach, spalając 20-21 gph. Ze standardowymi / opcjonalnymi zbiornikami 115-galonowymi, Kaboty mogą latać przez około 4,5 godziny plus rezerwa-wystarczająca do podróży cross country o długości 800 nm.
reakcja Sterowania na dużej Cessnie jest o to, co można oczekiwać w skoku i ziewanie, ale nie w rolce., Lotki 210 są niezwykle szybkie, pomimo wagi dwóch ton samolotu. Połączenie dużych powierzchni sterowych i dużych obciążeń aerodynamicznych zapewnia niezwykle szybką zdolność manewrowania.
Kiedy nadejdzie czas powrotu na Ziemię, p210r jest przecież Cessną Wielkoskrzydłową, a to oznacza, że te ogromne klapy są dostępne, aby dać samolotowi bliskie Skylane krótkie osiągi polowe. Możesz przełożyć dużą Cessnę na 1500-stopowe paski, i chociaż chowany bieg nie jest idealnie nadaje się do niesprawdzonych Brud pasy startowe, jesteś prawdopodobnie lepiej niż z jakiegokolwiek samolotu nisko-skrzydłowego.,
Kiedy Cessna zdecydowała się nie wracać do produkcji 210 w 1996 roku po dziesięcioletniej przerwie, głównym powodem było to, że samolot był wysoce pracochłonny w budowie, a jego produkcja byłaby zbyt kosztowna. Cena musiałaby być zbyt wysoka, aby osiągnąć zysk. Kolejnym powodem pozostawienia P210R na półce było to, że model reprezentował starą technologię, bez względu na to, jak utalentowany.
z punktu widzenia producenta są to potężne powody, aby nie wskrzeszać wycofanego modelu., Jednak ogólnie rzecz biorąc, 210, a konkretnie P210R, zawsze będzie miał pewną atrakcję dla pilotów, którzy doceniają stabilność tego typu w trybie cross country.
specyfikacje& wydajność
Cessna P210r ciśnieniowy Centurion
wszystkie specyfikacje i numery osiągów są pobierane z oficjalnych źródeł, często instrukcji obsługi samolotu lub strony internetowej producenta. Inne popularne źródła informacji to samolot Jane 's All-the-World' s oraz samolot Penton ' s Bluebook Price Digest.,
silnik(y) – marka/model: Cont TSIO-520CF
moc@wysokość: 325 @ SL do 17 000′
TBO-godziny: 1600
rodzaj paliwa: 100LL
Śmigło: McCauley 3-blade CS
Typ podwozia: Tri/retr
masa brutto (lbs): 4100
STD waga pusta (lbs): 2471
użytkowe obciążenie–STD (lbs): 1629
paliwo użytkowe–STD (gal): 115
ładowność–pełne paliwo (lbs): 939
rozpiętość skrzydeł: 38′ 10″
długość całkowita: 28′ 4″
wysokość: 9′ 8″
Powierzchnia skrzydła (m2): 185.5
obciążenie skrzydła (lbs/sq ft: 22.1
obciążenie mocy (lbs/HP): 12.6
rozmiar koła: 6.,00 x 6
Liczba miejsc siedzących: 6
drzwi kabiny: 1 1/2
szerokość kabiny (w): 44
wydajność
prędkość rejsu (kts–75%): 190