A Guide to Vortec vs OE Small Block Chevy Heads (Polski)

Small block Chevy heads są produkowane od 1955 roku i były używane w aplikacjach o wysokiej wydajności, gdy tylko pierwsza z nich zjechała z linii montażowej. Pięćdziesiąt pięć lat produkcji dało nam nieskończoną liczbę różnych głowic cylindrów do silników SBC. General Motors oszacował, że do 2005 roku wyprodukowano ponad 90 milionów małych Chevy blokowych, co oznacza, że wyprodukowano co najmniej taką samą liczbę głowic cylindrów SBC., Dodaj ilość głowic o wysokiej wydajności, które GM Performance Parts sprzedało bez recepty, a liczba ta jest astronomiczna.

entuzjaści nadal szukają najlepszej kombinacji do swoich zastosowań i pomimo przepisów środowiskowych, oczywiste jest, że technologia się rozwinęła, a głowice cylindrów GM stały się jeszcze lepsze z wiekiem. Kiedy głowice Vortec pojawiły się w późnych latach 90 – tych, nieuniknione było, że zostanie postawione pytanie: jak old school cast heads porównać do nowszych głowic Votec?, Przeglądamy oferty Vortec i pakujemy pełne informacje na temat debaty SBC OE head vs. Vortec! Czytaj dalej!

Old School Gen I Cylinder Heads

GM small block został specjalnie zaprojektowany jako kompaktowy silnik, aby objąć ekonomiczne wykorzystanie żelaza i usprawnić proces produkcji., Częścią procesu projektowania, który został przeniesiony do projektu Gen III w 1997 roku, było stworzenie lekkich wahaczy dla większej prędkości obrotowej, klinowe komory spalania dla szerszego pasma mocy i dostarczenie 4,4-calowych centrów otworu (od środka jednego otworu do środka następnego otworu).

pierwszy mały blok z 4 calowym otworem pojawił się w Corvette 327 z ’62 i naprawdę otworzył oczy. Wyposażone w słynne podwójne oznaczenie garbu na końcach głowic, głowice #3782461 i #3782461x używały zaworów 1,94 / 1,50 cala., Głowice te nazywane były potocznie „Fuelie”, ponieważ były wypuszczane z mechanicznym wtryskiem paliwa w silnikach podstawowych. Jedyną różnicą między dwoma numerami odlewów było to, że #3782461 posiadał port wlotowy 160cc, port wydechowy 62cc, a # 3782461x miał większy port wlotowy 172cc, port wydechowy 64cc. Double hump heads nadal był ulubieńcem entuzjastów wydajności w nowym tysiącleciu.

entuzjaści wysokich osiągów rozdzielili głowice stock gen I na zamknięte i otwarte. Zdecydowanie głowice fabryczne z zamkniętą komorą były faworyzowane w stosunku do otwartej komory do wytwarzania mocy ze względu na słabą charakterystykę spalania i brak wiru (hartowania) wewnątrz komory spalania głowic z otwartą komorą. Co więcej, głowice cylindrów, które były w stanie wytwarzać przyzwoitą moc, były produkowane, gdy w paliwie przeważał ołów, a gniazda zaworów pozostały smarowane., O ile nie używałeś benzyny ołowiowej, gniazda zaworów musiały zostać zastąpione utwardzonymi wkładkami gniazd zaworów. Do czasu, gdy kierowca wyścigowy dokonał modyfikacji głowic, zainwestowano znaczne środki pieniężne w głowice cylindrów i trudno było uzasadnić modyfikacje, chyba że biegałeś w klasie, która dyktowała hartowane gniazda zaworów w żeliwnej głowicy.

niektóre z bardziej popularnych żeliwnych głowic cylindrów Gen I

#3767754 – produkowane w latach 1959-1961 na silnikach o pojemności 283 cali sześciennych. Zwane” Power Pack ” głowice cylindrów. 1.72 zawory dolotowe i 1.50 zawory wydechowe. Komory spalania 60cc.

#3774692 – produkowany w latach 1958-1964 na silnikach o pojemności 283 cali sześciennych. Zwane” Power Pack ” głowice cylindrów. 1.72 zawory dolotowe i 1.50 zawory wydechowe. Komory spalania 60cc.

#3795896 – produkowany w latach 1963-1965 na silnikach o pojemności 283 cali sześciennych. Zwane” Power Pack ” głowice cylindrów. 1.72 zawory dolotowe i 1.,50 zaworów wydechowych. Komory spalania 60cc.

#3782461 – produkowany w latach 1964-1966 na silnikach o pojemności 327 cali sześciennych. Pojemność portu 161/62 cm3, komora spalania 62 cm3. Oznaczany symbolem podwójnego garbu wielbłąda.

#3782461x – produkowany w latach 1960-1963 na silnikach 283 i 327 cali sześciennych. Pojemność portu 172/64 cm3, komora spalania 62 cm3. Oznaczany symbolem podwójnego garbu wielbłąda.

#3890462 – produkowany w latach 1966-1967 na silnikach 302, 327 i 350 cali sześciennych. Komora spalania 64cc. Oznaczany symbolem garb wielbłąda. Brak otworów montażowych akcesoriów.,

#3917291 – produkowany w latach 1967-1968 na silnikach 302, 327 i 350 cali sześciennych. Komora spalania 64cc. Oznaczany symbolem garb wielbłąda.

#3932441 – produkowany w latach 1969-1970 na silnikach 350 cali sześciennych. Port wlotowy 161-165cc. Komora spalania 76cc.

#3932441x – produkowany w latach 1969-1970 na silnikach 350 i 400 cali sześciennych. Porty 161 / 65cc. Komora spalania 80cc. Zawory wydechowe 1,94″ dolotowe/1,5″.

#333881 – produkowany w latach 1974-1975 na silnikach 350 cali sześciennych. Komora spalania 76cc. Zawory wydechowe 2.02″ dolotowe/1.6″.,

#3991492 – produkowany od 1970 roku na silnikach o pojemności 350 cali sześciennych. Dostępny na silniku LT1 i bez recepty. Komora spalania 64cc. Wtyczki proste lub kątowe.

Don McBride z McBride Performance Engine and Machining w Lake Elsinore w Kalifornii nadal preferuje odlewane głowy ze starej szkoły, ponieważ jego sklep specjalizuje się w budowie silników do wyścigów circle track i desert racing. Według Dona ” głowy w starym stylu były zbudowane z dużej ilości metalu. Masz miejsce do manipulowania i poprawy przepływu na tych głowach., Oczywiście nadal musimy budować silniki zgodnie z zasadami torów, na których biegają nasi klienci, a w większości przypadków głowy w starym stylu są tym, do czego są upoważnieni przez przepisy. Nowsze głowice Vortec mają jednak dużo czystsze odlewy. W latach 60-tych i 70-tych fabryka nie zwracała dużej uwagi na to, ile metalu było w każdym odlewaniu, tak jak to robią dzisiaj, więc jest o wiele więcej obszarów do czyszczenia w starych głowach. Ze względu na dodatkowy metal, głowice w starym stylu wydają się być mniej podatne na problemy z ogrzewaniem, a silniki gąsienicowe są dość gorące.,”

w latach 80-tych, GM Performance Parts wyszedł ze swoimi słynnymi głowami Bowtie performance dla małego bloku. GMPP wprowadziła fazę i Bowtie small block Chevy cylinder head w 1981 roku do zastosowań wyścigowych. Kolejne wersje, takie jak Phase II i Phase VI, zostały później wydane, a także zatwierdzona NASCAR seria SB2.2. Faza II była najbardziej popularna w hot rodderach i charakteryzowała się pojemnością portu wlotowego 184 cm3 i komorą spalania 64 cm3. Działały one dobrze do połowy lat 80-tych, kiedy głowice cylindrów po rynku stały się gorącym biletem.,

wprowadź Głowice Vortec

począwszy od 1996 roku na kilku ciężarówkach i vanach GM, głowice Vortec L31 pojawiły się na scenie. Nie tylko modyfikacja istniejących głowic, ale całkowita przeprojektowanie z wykorzystaniem odlewów żeliwnych Caprice/Impala SS LT1 z 1996 roku jako podstawy. Największą zmianą wprowadzoną przez GM w nowym projekcie była zmiana płaszcza wodnego, aby nowe głowice Vortec mogły być stosowane na konwencjonalnie chłodzonych małych blokach. Pomysł wykorzystania żeliwnej głowicy LT1 z 1996 roku jako punktu wyjścia dla nowej głowicy performance stock zrodził się z faktu, że była to najwyższa płynna Głowica LT używana przez GM., Głowice Caprice/Impala z 1996 roku wypłynęły z aluminiowych głowic LT1 Corvette aż o 20 cfm po stronie wlotowej. Żeliwna Głowica Vortec była w fazie rozwoju sześć miesięcy dłużej niż Aluminiowa Głowica, A w tym czasie inżynierowie GM poprawili porty wlotowe i wylotowe dla dodatkowego przepływu. Żeliwne głowice wirowe były jedną z pierwszych, które celowo zintegrowały Bęben zamiast dużych liczb wirowych w konstrukcji.

nowo przeprojektowane głowice cylindrów Vortec miały zastąpić głowice wtryskowe Korpusu przepustnicy, które były wcześniej stosowane w samochodach ciężarowych GM 350. To, co zwróciło uwagę sprzedawców energii, to wzrost mocy z 200 do 255 koni mechanicznych wyłącznie w oparciu o moc generowaną przez te głowice. Zanim kupiłeś używaną głowicę cylindra z podwójnym garb i przerobiłeś ją, koszt był taki sam, jak zakup nowej głowicy Vortec, która produkowała więcej mocy. Zawodnicy Circle track rzucali swoimi podwójnymi głowami garb tak szybko, jak mogli kupić nowe głowice Vortec.,

ile typów głowic Vortec jest oferowanych?

• GM L-31 Vortec (Żeliwo)
• GMPP 'small port' Vortec Bowtie (Żeliwo)
• GMPP 'large port' Vortec Bowtie (Żeliwo)
• GMPP 'Fast Burn' (Aluminium)
• Edelbrock E-Tec 170 (Aluminium) prowadnica dolotowa 170cc
• Edelbrock E-Tec 200 (aluminium) 200 cm3 wlot Runner
• Dart OE Vortec Wymiana Głowicy 165cc wlot Runner
• RHS Vortec (dostępne z 1.940/1.500 lub 2.02/1.,600 zaworów)
• głowice cylindrów EQ „Lightning” Vortec Style (Żeliwo)

na głowicach wirowych L31 bez muszki porty są większe niż starsze głowice staliwne, więc wypływają ze starszych głowic. Głowice Vortec są nieco lżejsze od starszych głowic i mają komorę spalania w kształcie” nerki „lub” serca”, która jest bardziej wydajna niż komora podwójnego garbu.

L31 Vortec występuje w dwóch różnych numerach odlewania, 10239906 (#906) lub 12558062 (#062). Pierwotnie Głowica odlewnicza stock #906 była dostępna w dwóch wersjach., Jedna wersja miała Gniazdo wydechowe Inconel z pojedynczym zaworem kątowym i była dostępna na 1-tonowych ciężarówkach. Drugą wersją była tradycyjna trójzakresowa szlifierka zaworowa. Poza tym #906 jest taki sam jak # 062 head.

GM Performance Parts Bowtie Vortecs są oferowane w „małym porcie” (#25534351), który ma porty wlotowe 185cc/porty wydechowe 65cc lub „duży port” (#25534445), który oferuje porty wlotowe 225cc/porty wydechowe 77cc., Zarówno GM factory, jak i GM Performance Parts Vortecs są wyposażone w zawory wydechowe 1.94/1.50. Według inżynierów z GM, ” zwiększenie ich do zaworów 2.02 nie pomaga im w niczym, więc nie jest to zalecane. Port został zaprojektowany tak, aby pasował do zaworów 1.94. Dzięki prędkości przepływu Vortec potrzebujesz mniej iskry, aby uzyskać moc, co jest wyraźnym wskazaniem na bardziej wydajne spalanie.”

przepływ powietrza w głowicach wirowych zaczyna się zmniejszać pomiędzy .500 ” i .Podnośnik zaworowy 550″., Ich prawdziwą siłą jest niski przepływ podnoszenia, który zapewnia większą powierzchnię pod całkowitą krzywą przepływu, która jest miejscem, w którym Zawory spędzają większość czasu podczas pracy silnika. Zawory spędzają znacznie więcej czasu w .400 ” i poniżej, czyli tam, gdzie Vortec przewyższa większość innych głowic. Połącz to z dużą prędkością, brakiem turbulencji i doskonałą konstrukcją komory spalania, a to jest miejsce, w którym wiry naprawdę się wyróżniają. Nawet Głowice GM Fast Burn nie mogą dotknąć wirów przy niskim uniesieniu, ponieważ ich porty są zbyt duże, co sprawia, że ich przepływ powietrza jest podobny, ale z mniejszym wirem.,

istnieje kilka szkół myślenia na temat żeliwnych głowic Vortec vs.old school GM żeliwne głowice. „Bolt on” tłum lubi postępy Vortec. Zdobycie 35-40 koni po prostu przykręcając nowy zestaw głów to zdecydowanie plus. Hardcore circle track racers, którzy podlegają zasadom, które nakazują korzystanie z żeliwnych głowic Gen I, postrzegają rzeczy nieco inaczej., Rozmawialiśmy z Bobbym Thomasem z Bobby Thomas Motorsports, który zgodził się: „głowice Vortech są nowszą technologią i wytwarzają więcej mocy po wyjęciu z pudełka i z linii produkcyjnej, ale mają mniej materiału do pracy i są bardziej podatne na problemy z ciepłem.”

czym różnią się Głowice Vortec od innych głowic żeliwnych GM?

• port wlotowy jest zaprojektowany z odlewaną „skocznią narciarską” na dachu portu, która ma zwiększyć prędkość przepływu w porcie.
• przepływ portu został zaprojektowany tak, aby był wysoki w300″-.,500-calowy obszar podnoszenia zaworów, aby uzyskać moc ze stosunkowo niskopodłogowymi wałami rozrządu, podczas gdy szefowie starej szkoły Gen I lubili wały rozrządu o wyższym wzorze, aby uzyskać ich moc.
• obszar miski jest szeroki wokół prowadnicy zaworu-znacznie szerszy niż stare żeliwne głowice „camel-garb” GM.
• zawory dolotowe i wydechowe oraz gniazda zaworów mają fabrycznie szlifowane 3-kątne.
• zawory dolotowe i wydechowe są fabrycznie wycięte.
• komora spalania ma konstrukcję „w kształcie serca” (konstrukcja „double-quench”), podczas gdy głowice odlewane Gen I były konstrukcjami z otwartą lub zamkniętą komorą.,
• najlepsza moc jest wykonana z 32° całkowitego rozrządu, chociaż te głowice mogą uzyskać moc z rozrządu zmniejszoną do 29° , gdy są używane z krótkotrwałymi wałkami rozrządu. Starsze głowice potrzebowały 32° i więcej, aby zapewnić pełniejsze spalanie.
• Stock out-of-the-box głowice Vortec mają ok. 480 HP potencjał Naturalnie zasysane. Wyjmowane z pudełka głowice odlewane z podwójnym garb produkowane od 25 do 40 km mniej, w zależności od wielkości zaworu.

porównanie obok siebie

rozmawialiśmy z Billem Hendrenem w Hendren Racing Engines o charakterystyce przepływu głowic Vortec w porównaniu do głowic odlewanych w starym stylu. Bill wyjaśnił, że przeprowadzili wiele testów na początku z głowicami 906 Vortec i byli początkowo zaskoczeni liczbami przepływu. Według Billa ” wiry wymagały mniej pracy, aby lepiej przepływały. Przetestowaliśmy nasze głowice Vortec 906 z większymi zaworami wlotowymi 2.02 i przepływały w zakresie od 530 do 540 koni mechanicznych, gdzie głowice odlewane w starym stylu przepływały w zakresie 480 koni mechanicznych., Bill wyjaśnił, że głowice Vortec ' a są ograniczone do tego, ile można z nimi zrobić. Mogliśmy uruchomić tylko zawory dolotowe do 2.05″, gdzie zaczęły tracić przepływ powietrza. I nie możesz zrobić z nimi wiele portowania. Jeśli robisz się zbyt dziki z portowaniem, napotkasz problemy z przegrzaniem i pękaniem.”
inne porady i triki Vortec

• maksymalne podnoszenie zaworu na głowicach cylindrów Vortec jest .460 ” do .480″. Ten zakres wynika z obróbki linii produkcyjnej i wariancji odlewania. Zaleca się, aby sprawdzić odprawę na cokolwiek.460 ” lift.,

• głowice Vortec wymagają wlotu śruby Vortec style 8. Nie należy ich modyfikować dla starszych 12 wlotów śrubowych, ponieważ nie ma wystarczającej grubości przekroju dla prawidłowego zamocowania śruby w miejscu środkowych śrub. Poza tym, większość wlotów nie może być wystarczająco przeportowana, aby dopasować podniesione porty wlotowe na Wirach.

• przy przenoszeniu głowic Vortec, małe sprzątanie na Vortecach jest w porządku. Jeśli jednak znacznie otworzysz porty, stracisz efekt Venturiego w ujęciach, który sprawia, że przepływają i działają tak dobrze, jak one.,

• użyj tłoków płaskich lub tłokowych, aby zwiększyć ruch płomienia i wir wlotowy.

• większe Zawory zwiększą przepływ, ale modyfikacja komory nie jest konieczna. Wymiana między zaworami zasłoniętymi a niezakłóconymi nie jest warta zmniejszenia przepływu laminarnego i zawirowania.

• Bill Hendren z firmy Hendren Motorsports wyjaśnił, w jaki sposób podniesiono stopień sprężania poprzez frezowanie powierzchni głowicy w dół. „Standardowa komora spalania Vortec na głowicach 906 ma około 63 cm3. kiedy frezowaliśmy głowice pod kątem 4500 cm, mamy komorę spalania do 56,8 cm3., Kiedy frezowaliśmy je pod kątem do 85 tysięcznych + 15 tysięcznych płaskich, skończyło się na komorach spalania o pojemności 51,6 cm3.”

Zwycięzca

na podstawie zebranych informacji, dyskusji z producentami części GM Performance i silników oraz naszych własnych doświadczeń stwierdziliśmy, że głowice Vortec to prawdziwa okazja. Są bardzo ekonomiczne, łatwe do zdobycia i wykonują stare głowy w stylu., Głowice Vortec królowały w każdej kategorii, z wyjątkiem kategorii” ilość godzin pracy, aby usprawnić przepływ”, w której głowice w starym stylu nadal rządzą. W połączeniu z przyzwoitym systemem chłodzenia, głowice Vortec będą tak niezawodne, jak każda żeliwna głowica, która pojawiła się przed nim i zwiększy ogólną wydajność Twojego silnika. To czyni Vortec prawdziwym zwycięzcą w mojej książce!,

Recommended Spark Plugs for Vortec Heads

• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs R44LTS
• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs MR43LTS
• AC Delco RapidFire No 3 Sparkplug
• ACCEL P526S U-Groove „SHORTY” Double Platinum (approximately 3/16″ shorter then R44LTS)
• ACCEL 516
• Autolite 26
• Autolite 104
• Champion RS12YC
• Bosch HR10B
• Bosch HR10BX
• Bosch HR9DC