Er is geen mechanische verbinding tussen het gaspedaal en de gasklep met elektronische gasklep. In plaats daarvan wordt de positie van de gasklep (d.w.z. de hoeveelheid lucht in de motor) volledig geregeld door de ETC software via de elektromotor. Maar alleen het openen of sluiten van de gasklep door het sturen van een nieuw signaal naar de elektromotor is een open lus conditie en leidt tot onnauwkeurige controle., Aldus, gebruiken de meeste, zo niet alle huidige ETC-systemen gesloten lijn terugkoppelingssystemen, zoals PID-controle, waarbij de ECU het gaspedaal vertelt om een bepaald bedrag te openen of te sluiten. De positiesensor(s) van het gaspedaal wordt (worden) voortdurend afgelezen en vervolgens stelt de software de juiste aanpassingen aan om de gewenste hoeveelheid motorvermogen te bereiken.
Er zijn twee primaire typen gaspedaalpositiesensoren (TPS): een potentiometer of een contactloze Hall-Effectsensor (magnetisch apparaat)., Een potentiometer is een bevredigende manier voor niet-kritische toepassingen zoals volumeregeling op een radio, maar omdat het een wissercontact heeft dat tegen een weerstandselement wrijft, kunnen vuil en slijtage tussen de wisser en de weerstand onregelmatige metingen veroorzaken. De meer betrouwbare oplossing is de magnetische koppeling, die geen fysiek contact maakt, dus zal nooit onderhevig zijn aan falen door slijtage. Dit is een verraderlijke mislukking aangezien het geen symptomen kan verstrekken totdat er totale mislukking is. Alle auto ’s met een TPS hebben wat bekend staat als een’limp-home-mode’., Wanneer de auto gaat in de limp-home-modus is het omdat het gaspedaal en de motor controle computer en het gaspedaal niet met elkaar praten op een manier die ze kunnen begrijpen. De motorbesturingscomputer schakelt het signaal uit naar de motor van de gashendel en een reeks veren in het gashendel zet het op een snel stationair, snel genoeg om de transmissie in versnelling te krijgen, maar niet zo snel dat rijden gevaarlijk kan zijn.
Software-of elektronische storingen in de ETC zijn door sommigen vermoedelijk verantwoordelijk voor vermeende incidenten van onbedoelde acceleratie. Een reeks onderzoeken door de U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) waren niet in staat om tot de bodem van alle gerapporteerde incidenten van onbedoelde acceleratie in 2002 en later modeljaar Toyota en Lexus voertuigen. Een rapport van februari 2011 uitgegeven door een team van NASA (die de broncode en elektronica voor een 2005 Camry model bestudeerde, op verzoek van NHTSA) sloot software storingen niet uit als een mogelijke oorzaak., In oktober 2013, de eerste jury te horen bewijs over Toyota ‘ s broncode (van expert getuige Michael Barr (software engineer)) vond Toyota aansprakelijk voor de dood van een passagier in September 2007 onbedoelde acceleratie botsing in Oklahoma.