Cessna ‘ s top-of-the-line high wing cruiser, nu uit productie sinds 1986, verdient nog een tweede blik. mijn vrienden, de Cabots, voorheen van Princeton, Massachusetts, hadden een voorliefde voor jaren 210s sinds ik hen ontmoette in de vroege jaren 1990. op dat moment, ze hadden net verhandeld vanaf een Skylane en vlogen een ’79 T-210N ze waren ervan overtuigd dat ze zouden leven met voor altijd.
zo is het niet gelopen., Ze besloten dat drukregeling een betere manier was om te gaan en vroegen of ik hun turbomodel kon verkopen en een mooie P210R voor ze kon vinden—zowel de laatste als de beste van de Centurions. Ik was in staat om hun turbo te verkopen en vond ze een ongerepte 1985 P210R in Phoenix.de volgende dag vertrokken ze uit Massachusetts, kochten het vliegtuig ter plekke en leefden nog lang en gelukkig. Vandaag zijn ze met pensioen in Mexico, en ze vliegen heen en weer naar Texas, Arizona en Californië op een regelmatige basis.,zowel Michellee als Hal Cabot zijn piloten met tijd in een verscheidenheid van concurrerende modellen, dus ze begrijpen de markt, maar ze zeggen dat ze zeer tevreden zijn met hun huidige grote Cessna en degene daarvoor. Als ze nu besluiten om te verkopen, zal dat zijn om helemaal uit de luchtvaart te stappen.
zoals hierboven vermeld, zijn de Cabots toegewijde Cessna fans. Hun eerdere ervaring met een 182 was uitstekend—geen verrassing omdat de Skylane altijd een van de populairste vliegtuigen van general aviation is geweest., De verleiding van extra pk, betere snelheid en klim, plus de voordelen van een grote cabine en extra payload verleid hen in het kopen van een intrekbare.
a 210 was een voor de hand liggende volgende keuze. Het normaal aangezogen model was aanvankelijk aantrekkelijk—en geen wonder, het niveau van complexiteit was relatief onveranderd. Ja, je kon de wielen naar bed en er waren geen stutten onder de volledige cantilever vleugel, maar anders dan dat, de basic 210 vloog heel veel hetzelfde als een zwaardere Skylane, maar met meer kracht, betere klim en een aanzienlijk sexier profiel op cruise.,in 1960 begonnen de eerste jaren 210s met vier stoelen, stutten en 260 pk, maar deze laatste duurde slechts tot 1964 toen Cessna het vermogen opvoerde naar 285 en de capaciteit opvoerde naar zes zitplaatsen. Dat originele vliegtuig werd gecertificeerd voor een brutogewicht van slechts 2900 pond (een aantal dat zou toenemen tot 4100 Pond door het einde van de productie in 1986).de volledige cantilever, laminaire flow wing kwam langs in 1967, en het vermogen werd in 1970 weer verhoogd tot 300 pk. De eerste versie met turbo werd geïntroduceerd in 1966, en er waren tal van andere, kleine veranderingen in de jaren ’70.,Cessna had een tijd lang een eigen fabrikant van luchtvaartelektronica, ARC, en het merk stond niet bekend om zijn betrouwbaarheid. Als gevolg daarvan kochten veel kopers King radio ‘ s en Cessna uiteindelijk gereageerd door te weigeren om een concurrerende avionica voor een tijd. Dit maakte ARC het enige merk van radio ‘ s die je kon kopen op Cessna zuiger producten. Een onverwacht resultaat was dat letterlijk honderden nieuwe Cessna ‘ s totaal naakt van alle avionica werden geleverd. Ik weet het, toen ik ongeveer een dozijn van die vliegtuigen leverde-singles en twins-van Wichita naar Los Angeles., Het voelde vreemd om een 340 of 414 duizend mijl naar het Westen te vliegen met een paneel kaal van alles behalve basis vluchtinstrumenten. De dealer zou een radio winkel te installeren King radio ‘ s in Californië.
De meest populaire Centurions was waarschijnlijk het turbomodel. Aangezien de Cabots nu veel van hun vliegen in de berg West, een blower voor de voorkant leek een goed idee. De AIRESEARCH TEO-4 turbo liet een vlucht tot een theoretische 27.000 voet toe, hoewel de zuurstofsystemen van die tijd niet hoger waren dan 25.000 voet., Toch was de T210 een geweldige high flyer, in staat om alles te overtreffen, behalve de meest agressieve van onweersbuien.Cessna ‘ s projectingenieur voor het p-210-programma, Phillip Hedrick, had zijn werk voor hem klaar om een turbo met een grotere capaciteit onder de motorkap van de 210 te maken. De grotere turbo was nodig om voldoende ontluchtingslucht te leveren om de cabine op te pompen zonder de klim-of cruise-prestaties van het vliegtuig te beperken. Om de cabine te helpen verzegelen, werd de pilotendeur uitgerust met meerdere, zware pinnen en de ramen werden afgerond en verkleind., Cessna heeft een luchtdicht schot achter de achterstoelen gemonteerd.
de eerste P210 werd geïntroduceerd in 1978, met behulp van het push-pull p-Skymaster ‘ s 3.35 psi-druksysteem. De afgewerkte P210N was ongeveer 180 pond zwaarder dan de T210N, een van de onvermijdelijke kosten van druk.
Ik kan me herinneren dat ik in een vroeg pilotverslag schreef dat ” Cessna een moeilijke tijd kan hebben om een eenmotorig vliegtuig te verkopen met een basisprijs van $104.100.”Fout! Ze hebben er veel verkocht. Cessna pompte bijna 800 Centurions onder druk in de eerste vier jaar., (De P210 was niet de eerste pressurized single, maar het was wel het eerste succesvolle P-model. Mooney ‘ s M22 Mustang ging een decennium voor de P210, hoewel hij overgewicht had, warm liep en teleurstellende prestaties bood. Mooney stopte de Mustang na slechts drie jaar productie.)
druk is niet vriendelijk voor grote openingen in de romp, en om die reden werd de linkerdeur van de eerste P-210 aanzienlijk versterkt om de cabine te helpen verzegelen, en de geliefde rechterdeur moest worden uitgesloten., Om te voldoen aan de eis van de FAA voor twee uitgangen op een zes-plaats vliegtuig, Cessna gemonteerd een halve deur nooduitgang die tegen de onderkant van de vleugel opgevouwen. (Interessant, in plaats van het monteren van een tweede deur op de P-Skymaster, Cessna ervoor gekozen om het vliegtuig te beperken tot vijf stoelen.)
in 1983 was de basis voor een P210N met 100.000 dollar gestegen, zodat Piper ‘ s introductie van de world—beater, 1984 Malibu ervoor zorgde dat Cessna de P210 voor een jaar opschortte terwijl ze het ontwerp herdacht.,
De P210N was eigenlijk iets langzamer dan de T210 van de Cabot, geen verrassing, omdat het druksysteem een deel van het vermogen van de turbo afvoert omdat de lucht wordt gebruikt om de cabine opgepompt te houden. De P210N was meteen herkenbaar aan zijn ronde ramen, wederom een concessie aan druk.
De definitieve versie van de P210, het R-model, werd geïntroduceerd in 1985. Het bevatte een 325-pk versie van de N model ‘ S, 310-pk, TSIO-520 Continental, vliegen achter twin intercoolers en beoordeeld voor een 1600-uur TBO., De horizontale stabilisator bood een bredere lift om meer pitch antwoord te geven op wat een zwaar regime was geweest, en de vleugel droeg een meter meer spanwijdte om de klim te verbeteren. Cessna ‘ s SPECIFICATIES suggereren dat het R—model steeg op 1150 fpm-200 fpm beter dan de N Centurions.
Leeggewicht nam niet veel toe, maar het nieuwe R-model profiteerde van een brutogewicht van 4100 pond, 100 meer dan de N, dus vrijwel alle toename werd direct vertaald naar laadvermogen. Het nieuwe vliegtuig had een dienstplafond van 25.000 voet. Sinds de druk bleef op 3.,35 psi, piloten en bemanning zouden extra zuurstof nodig hebben, omdat de cabine boven de 12.500 voet zou zijn geweest. Veel 210 liefhebbers beschouwen de P210R als de beste van het type.
De Cabots lijken het eens te zijn. “De P210R past goed bij ons”, zegt Michelee. “Het is een zeer comfortabel vliegtuig voor vier mensen en kan soms geschikt voor zes als de achterste twee zijn niet te groot of zwaar en de brandstofbelasting is licht. Om in de achterste stoelen kan de behendigheid van een turnster vereisen, zodat dat gebied is meestal gereserveerd voor extra bagage., Het vliegtuig is snel genoeg voor onze doeleinden, het kan ons naar 20.000 voet brengen als het nodig is, ruim boven het grootste deel van het weer, en het heeft de lading om alle diverse dingen te dragen die we meestal binnen inpikken.”
Hal Cabot is van mening dat het druksysteem van de 210R het belangrijkste voordeel is. “Het differentieel is vrij laag, en net als bij de Skymaster, moest Cessna een manier vinden om wat in wezen een reeds bestaande doos was onder druk te zetten-geen ideale vorm voor het omsluiten van lucht. Noch de originele Skymaster noch de Cessna 210 was ooit bedoeld om opblaasbaar te zijn., Druk werd later toegevoegd, en om die reden blijft de basis Rompvorm meer rechthoekig dan rond. Dienovereenkomstig was het systeem van de P210 lang niet zo sterk als de 5.5 psi van de Mirage.”de Malibu Mirage werd vanaf het begin ontworpen voor druk, dus het is meer dan toeval dat de romp ongeveer cilindrisch is en het differentieel groter is”, vervolgt Cabot. “Als alles correct werkt op onze P210R, zien we een cabinehoogte van tussen de 10.000 en 11.000 op 20.000 voet, maar in feite vliegen we zelden zo hoog., We brengen het grootste deel van onze tijd door op de middelste hoogten—13.500 tot 15.500 voet—waar we alle bergen in de lagere 48 staten kunnen ontruimen. Dat stelt ons in staat om de cabine rond 4000-5000 voet te laten lopen, een zeer comfortabele omgeving voor piloten boven de 50. Het goede nieuws over vliegen op grote hoogte is dat de wind vrij sterk kan zijn, zelfs op drie-mijl hoogtes. Dat kan een grote hulp zijn als je in de juiste richting vliegt.”
een gebied waar de 210 nog een voordeel had ten opzichte van de Malibu was verticale cabine ruimte., Hal is ongeveer 6 ‘4″, en hij kon gewoon niet passen in de voorste put van een Malibu zonder dat zijn hoofd niet inboard. “De Piper was een stuk breder dan de 210, maar de cabine was lang niet zo hoog. Dat besliste ons in het voordeel van de P210R.”
De Cabots rapporteren typische kruissnelheden van 170 tot 180 knopen op middenhoogtes, die 20-21 gph verbranden. Met de standaard / optionele 115-gallon tanks vol, kunnen de Cabots vliegen voor ongeveer 4,5 uur plus reserve-genoeg voor cross country trips van 800 nm.
Control response op de grote Cessna gaat over wat je zou verwachten in pitch en gieren, maar niet in roll., De rolroeren van de 210 zijn opmerkelijk snel, ondanks het gewicht van het vliegtuig van twee ton. Een combinatie van grote regeloppervlakken en hoge aerodynamische belastingen zorgen voor een ongewoon snel manoeuvreervermogen.
wanneer het tijd is om terug te keren naar de aarde, is de P210R per slot van rekening een grote vleugel Cessna, en dat betekent dat die enorme flappen beschikbaar zijn om het vliegtuig near-Skylane korte veld prestaties te geven. Je kunt de grote Cessna in 1500-voet strips broodje, en hoewel de intrekbare versnelling is niet ideaal voor niet verbeterde Vuil start-en landingsbanen, je bent waarschijnlijk beter af dan met een laag vleugel vliegtuigen.,toen Cessna ervoor koos om de 210 niet meer in productie te nemen in 1996 na de onderbreking van tien jaar, was de belangrijkste reden dat het vliegtuig zeer arbeidsintensief was om te bouwen en te duur zou zijn om te produceren. De prijs zou prohibitief hoog moeten zijn om winst te maken. Een andere reden om de P210R op de plank te laten liggen was dat het model oude technologie vertegenwoordigde, hoe getalenteerd ook.
vanuit het oogpunt van de fabrikant zijn dit krachtige redenen om een uit de handel genomen model niet opnieuw te gebruiken., Toch zal de 210 algemeen, en de P210R specifiek, altijd een zekere aantrekkingskracht hebben op piloten die de rotsvaste stabiliteit van het type waarderen in cross country modus.
SPECIFICATIES & prestaties
Cessna P210R Centurion onder druk
alle specificaties en prestatienummers zijn afkomstig van officiële bronnen, vaak uit het vlieghandboek van het luchtvaartuig of de website van de fabrikant. Andere veel voorkomende bronnen van informatie zijn Jane ’s all-the-World’ s Aircraft en Penton ‘ s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Motor(en) merk/model: Cont TSIO-520CF
Pk@hoogte: 325 @ SL 17.000′
TBO-uren: 1600
Brandstof soort: 100LL
Schroef: McCauley 3-blads CS
landingsgestel type: Tri/retr
Bruto gewicht (lbs): 4100
inst Std-leeg gewicht (lbs): 2471
Handige belasting–std (kg): 1629
de Bruikbare brandstof–std (gal): 115
Payload–vol brandstof (kg): 939
Spanwijdte: 38′ 10″
Totale lengte: 28′ 4″
Hoogte: 9′ 8″
Vleugel oppervlakte (sq ft): 185.5
Vleugel, belasting (kg/sq ft: 22.1
belastbaarheid (kg/pk): 12.6
maat van het Wiel: 6.,00 x 6
zitplaatsen: 6
cabinedeuren: 1 1/2
Cabinebreedte (in): 44
prestatie
kruissnelheid (kts-75%–: 190