Først, de prøvde en F-104. «Ikke nok vingen eller thrust, forteller Jack Petry, en pensjonert U.S. Air Force oberst. Når NASA-ingeniører var å lansere raketter mot Florida ‘ s Cape Canaveral i 1960-årene, de trengte piloter til å fly nær nok til å filme raketter som de akselerert gjennom Mach 1 på 35 000 fot. Petry var en av de utvalgte. Og den foretrukne chase flyet var McDonnell F-4 Phantom.
«De to J79-motorer gjorde hele forskjellen, sier Petry. Etter en Mach 1.,2 dykke synched å starte nedtellingen, han «gikk kondensstriper» opp til fange, tilpasning lukke hastighet og oppdatering av mission control mens kameraet pods montert under hver vinge skutt film på 900 bilder per sekund. Matchende hastighet med en Titan rakett for 90 ekstreme sekunder, Phantom drevet gjennom missilet dundrende vask, og deretter brøt seg unna rakett steg mot plass. For pacing en Titan II i en to-seters jagerfly, Petry sier: «Helt nydelig. For å se den store tingen i fly-og bli der i luften med det—du kan forestille deg den gleden.,»
***
For nesten fire tiår med tjeneste i det AMERIKANSKE militæret, Phantom utføres hver kamp oppgave kastet på det—nesten hver oppgave noen gang definert.
«Alle vi hadde å jobbe med i begynnelsen var et glimt i kundens øyne,» sa James S. McDonnell av Phantom er starten. I 1954, ambisiøse grunnlegger av McDonnell Fly personlig levert til Pentagon foreløpige skisser basert på den AMERIKANSKE Marinen forespørsel for en dobbel-motor luft overlegenhet fighter., Marine grønn opplyst McDonnell konsept, samt et konkurrerende tilbud fra Sjanse-Vought at oppdatert F8U Crusader.,>
I et område av McDonnell er St. Louis, Missouri fabrikken kjent som avansert design buret—en klynge av tre, skrivebord og få tegne-brett partisjonert av med gips toppet med kylling-wire—bare fire ingeniører jobbet på flyet, som ville føre marinens luftfart i fremtiden., Som ingeniører jobbet, Marinen avklart sitt konsept for luft overlegenhet: tjenesten ønsket en to-seters, høytliggende interceptor for å nøytralisere trusselen Sovjetiske bombefly som stilles til America ‘ s nye flåte av Forrestal-klassen super-bærere. Nå utpekt F4H-1, prosjektet snart oppslukt hele ressurser av «McAir,» som selskapet var kjent. Ved 1962, F-4 program manager David Lewis ville være selskapets president.
McDonnell og Marinens designfilosofi antatt at den neste krigen, ikke den siste., F-4 bakre cockpit var det for en backseater til å håndtere hva som var sikker på å bli en tung beskjed belastning. For luft-til-luft møter i morgen, gunnery ble fortrengt av radar-guidede missiler. Selv om det ikke strengt solid state -, krigen var fylt med state of the art: Westinghouse radar, Raytheon rakett brann-kontroll, avanserte navigasjonssystemer, og en analog air-data datamaskin. Et nettverk av sensorer ombord utvidet nese til hale.
På gulvet i fabrikken, og integrere 30,000 elektroniske deler og 14 km på ledninger ga feilsøking for en fit—og jobbsikkerhet., Kinn-av-underkjeve komponenter generert kranglet kilder til elektromagnetisk energi. Spenning vandret ledning til ledning, produsere crazy glitches: Måleinstrumenter vises 800 liter når drivstofftanker var tom. Hvor convoluted uhell kan få det ble demonstrert når uforståelig kontroll tap ble sporet til en tilfeldig samsvar mellom banen av en test pilot ‘ s stemme i headset mic og særlig resonans av et signal kontrollere autopilot aktivering.,
Etter F-4 eliminert F8U-3 i et konkurranseutsatt fly-off, George Spangenberg, en tjenestemann i Marinen Bureau of Aeronautics, erklærte: «single-seters jagerfly era er død.»Om sin General Electric J79-motorer annonsert sin ankomst med en røyk trail synlig 25 mil unna—en Phantom telekort at det ville ta to tiår for å lage seg—den første F-4 produksjon modeller rullet av McDonnell forsamling linje med Mach 2-evne som standard utstyr og en 1000 timers garanti., Levert til California ‘s Naval Air Station Miramar i desember 1960 som en flåte defender formål-bygget for å fange opp high-flying kjernefysiske fiender, den massivt drevet, teknologi-sjokkert F-4 syntes å bære bud om det samme pause fra 1950-tallet ortodoksi som John F. Kennedy’ s lommelykt-har-blitt-bestått åpningen tale, så bare uker unna.
Navy flyvere fra tidlig på 1950-tallet laget gjøre med jet fly hemmet på grunn av kravene til transportøren landinger. «Jeg ville ikke si at jeg virkelig håpet på å fly F3H Demon, sier Fyren Freeborn, en pensjonert Navy commander, av clunky subsonic han en gang hadde for å koble fra., «Men så, en dag, her ble denne vakre nye F-4 sitter rett ved siden av den.»Plutselig, carrier-basert løpesedler som Freeborn, som ville tilbringe to Vietnam bekjempe turer i forsetet på en Phantom—befinner seg enkeltmannsforetak av de hotteste fighter på Jorden.
Den nye jet tok litt tid å bli vant til. Å få F-4s til fly og kjempe kreves en lagets innsats: en pilot opp foran og en radar fange opp officer (RIO) bak., Ethos eremitt-hunter-killer, for ikke å nevne muligheten til å egenhendig fett prekære landinger på pitching transportøren dekk, bidratt til en sterk DIY kultur blant Navy fighter piloter. Hvordan behandle en forestilling om et RIO (aka «fyr i ryggen,» aka «stemme i bagasjerommet»), som ikke engang var en pilot, se over skulderen?
luftkamper i Vietnam hadde en klargjørende effekt på flygernes holdninger til RIOs. «Jeg elsket det, sier John Chesire, som fløy 197 kampoppdrag i Phantom under to turer i Vietnam. «Vi delt våre plikter, og han holdt meg ut av trøbbel., Kommer i kamp, arbeidsmengden var så høy at jeg virkelig lettelse opp på fyren bak meg.»
Flyr i kamp uten en skyting strykejern var en annen sak. «Det var den største feilen på F-4,» sier Chesire. «Kuler er billige og har en tendens til å gå hvor du tar sikte på dem. Jeg trengte en pistol, og jeg virkelig ønsket at jeg hadde en.»
«Alle i RF-4s ønsket at de hadde en pistol på flyet, sier Jack Dailey, en pensjonert U.S. Marine Corps general og leder av National Air and Space Museum i Washington, D.C.,
McDonnell tidligste konseptet inkludert utskiftbare nese deler til raskt å konvertere en standard F-4 i RF-4B, en kamera-utstyrte fly. Flyet er de fleste foto-vennlig eiendel, imidlertid, ble hastighet. RF-4Bs fløy alene og ubevæpnede dypt inn uvennlig luftrom. «Fart og liv,» Phantom piloter likte å si.
I forsetet i en Marine Corps foto-recon Phantom på mer enn 250 oppdrag, Dailey fikk i oppgave å støtte Soldater på bakken med film og infrarøde bilder., «Vi prøvde å spore bevegelsen av Viet Cong kommer ned i Ho Chi Minh-Stien,» sier han. «De flyttet sine lastebiler mye på natten. Vi kunne fly langs en vei og pop flash patroner og ta dem ut i det åpne.»
recce piloter i RF-4s hadde god grunn til å ønske seg en pistol: brennvidde på RF-4 kamera linse og den nødvendige foto dekning pålagt en flytur regime som ikke inkluderer unnamanøver. «For fotografiske formål, ønsket de at du flyr rett og nivå på om lag 5000 meter, sier Dailey., Den forutsigbare flyturen banen og fravær av defensive våpen trakk fienden kaliber fra anti-fly artilleri ned til håndvåpen. «Vi fikk spyles ned hver dag, sier Dailey. Ofte, bakkestyrker bare brukt barrage brann—store grupper å skyte rifler og andre sidearms inn i himmelen samtidig. Dailey er Phantom ble spikret på ni anledninger. En rifle rundt en gang trengt inn i cockpit, snevert savnet ham. En annen gang han landet med så mye motor skade «kan du se lys skinner gjennom.,»
Maritim flygere var frekt startet i en F-4 idiosynkrasier: Som fly og dekk skifte selskap, the Phantom nesen først steg sakte. Og med litt fart, nesen kunne over-roter til en nær-stall holdning om ikke kontrollert. «Det ble ganske vilt, sier Chesire. «Det var alltid masse gøy å se nye folk å ta av.”