Cessna ‘ s top-of-the-line høy vingen cruiser, nå er ute av produksjon siden 1986, fortsatt fortjener en ekstra titt.
Mine venner, Cabots, tidligere medlem av Princeton, Massachusetts, har hatt en forkjærlighet for 210s siden jeg møtte dem i begynnelsen av 1990-tallet. På den tiden, ville de bare handlet opp fra en Skylane og fløy et ’79 T-210N de var overbevist om at de vil leve med for alltid.
Det hadde ikke slå ut på den måten., De bestemte seg for trykksetting var en bedre vei å gå, og spurte om jeg kunne selge sine turbo-modellen og finne dem en fin P210R—både siste og det beste av Centurions. Jeg var i stand til å selge sine turbo og fant dem en perfekt 1985 P210R i Phoenix.
De jetted ut fra Massachusetts den følgende dag, kjøpte flyet på stedet, og har levd lykkelig noensinne etter. I dag, er de som pensjonerte seg i Mexico, og de flyr frem og tilbake til Texas, Arizona og California på en jevnlig basis.,
Begge Michellee og Hal Cabot er flygere med tid i en rekke konkurrerende modeller, slik at de forstår markedet, men de sier de er svært fornøyd med sin nåværende store Cessna og den før det. Hvis de bestemmer seg for å selge nå, vil det være å komme seg ut av luftfart i sin helhet.
Som nevnt ovenfor, Cabots er dedikert Cessna fans. Deres tidligere erfaring med 182 var utmerket—ikke en overraskelse, siden de Skylane har alltid vært en av general aviation mest populære fly., Den lokke av ekstra hp, bedre hastighet og stigning, pluss fordelene av en stor hytte og ekstra nyttelast forført dem til å kjøpe en uttrekkbar.
210 var det et opplagt neste valg. Normalt-aspirert modellen var i utgangspunktet attraktive—og det er ikke rart, nivået av kompleksitet var relativt uendret. Ja, du kan sette hjulene til sengs, og det var ingen struts under full cantilever vingen, men annet enn det, er den grunnleggende 210 fløy veldig mye det samme som en tyngre Skylane, men med mer kraft, bedre klatre og en betydelig mer sexy profil på cruise.,
Tilbake i 1960, den første 210s begynte livet med fire seter, struts og 260 hk, men den siste varte bare frem til 1964 da Cessna økt makt til 285 og økt kapasitet til seks. Det opprinnelige flyet var sertifisert for en totalvekt på kun 2900 kg (et tall som vil øke til 4100 pounds ved utgangen av produksjon i 1986).
full cantilever, laminær vingen kom i 1967, og strømmen ble dunket opp igjen i 1970 til 300 hk. Den første turboladet versjon ble innført i 1966, og det var haugevis av andre, mindre endringer gjennom hele 70-tallet.,
For en tid, Cessna hadde sin egen avionikk produsenten, ARC, og merket ikke var kjent for sin pålitelighet. Som et resultat, mange kjøpere har kjøpt King radioer og Cessna slutt svarte med å nekte å tilby eventuelle konkurrerende avionikk for en tid. Dette gjorde ARC det eneste merket av radioer du kan kjøpe på Cessna stempel produkter. Et uventet resultat var at bokstavelig talt hundrevis av nye Cessnas ble levert helt naken av alle avionikk i det hele tatt. Jeg vet, som jeg leverte omtrent et dusin av de flyene—singler og tvillinger—fra-Wichita til Los Angeles-området., Det føltes rart å fly en 340 eller 414 ett tusen miles vest med et panel blottet for alt unntatt grunnleggende instrumentene. Giveren ville ha en radio shop installere King-radioer i California.
Den mest populære av Centurions var trolig turbo-modellen. Siden Cabots nå gjøre mye av sine fly i Fjellet Vest, en blåser ut foran virket som en god idé. Den AiResearch TEO-4 turbo tillatt fly så høyt som en teoretisk 27,000 føtter, om oksygen systemer av dagen ble ikke vurdert til noe over 25,000 føtter., Selv så, T210 var en stor high flyer, i stand til å toppe alt, men de mest aggressive av tordenvær.
Cessna ‘ s prosjekt ingeniør på P-210 program, Phillip Hedrick, hadde sitt arbeid kutte ut for ham i et forsøk på å sandwich et større kapasitet turbo under panseret av 210. Større turbo var nødvendig for å gi nok blø adgang til å pumpe opp hytta mens ikke begrense flyet er klatre eller cruise ytelse. Å bidra til å forsegle hytte, pilot døren var utstyrt med flere, heavy duty pinner og windows var avrundet og redusert i størrelse., Cessna montert en tett skott bak baksetene.
Den første P210 ble innført i 1978, utnytte push-pull-P-Skymaster er 3.35 psi trykksetting system. Det ferdige P210N var om lag 180 pounds tyngre enn T210N, en av de uunngåelige kostnader av trykksetting.
jeg kan huske å skrive i en tidlig pilot rapporten at «Cessna kan ha en tøff tid å selge en enmotors fly med en base pris på $104,100.»Feil! De solgte en haug av dem. Cessna pumpet ut nesten 800 Trykksatt Centurions i de fire første årene., (Den P210 var ikke den første skal beskyttes enkelt, men det var den første vellykkede S-modell. Mooney er M22 Mustang forut P210 av et tiår, selv om det var overvektig, kjørte varmt og tilbud skuffende resultater. Mooney henlagt Mustang etter bare tre år i produksjon.)
Trykksetting tar ikke vennlig til store åpninger i skroget, og av den grunn, den første P-210 som er igjen døren ble betydelig forsterket for å hjelpe seal hytta, og den elskede høyre dør måtte være utelukket., For å tilfredsstille FAA ‘ s krav om to utganger på alle seks-sted fly, Cessna montert en halv-dørs nødutgang som kastes opp mot undersiden av vingen. (Interessant, snarere enn å montere en andre dør på P-Skymaster, Cessna valgte å begrense fly til fem sitteplasser.)
Etter 1983, base tab for en P210N hadde steget en full $100,000—nok slik at Piper ‘ s introduksjon av verden-beater, 1984 Malibu forårsaket Cessna til hyller den P210 for et år, mens de revurdert design.,
P210N var faktisk litt tregere enn Cabot ‘s T210, ikke en overraskelse, siden trykksetting system drenerer bort noen av turbo’ s kraft som blør air er brukt for å holde hytta pumpet opp. Den P210N var umiddelbart gjenkjennelig med sine avrundede windows, igjen en konsesjon til trykksetting.
Den endelige versjonen av P210, R-modellen ble introdusert i 1985. Det inneholdt en 325-hp-versjon av N-modell, 310-hp, TSIO-520 Continental, flyr bak twin intercoolers og vurdert for en 1600-timers TBO., Den horisontale stabilisatoren tilbys et bredere heis for å låne ut mer pitch svar på hva som hadde vært en tung regimet, og vingen sported tre meter mer span å forbedre klatre. Cessna ‘ s spesifikasjoner foreslå R-modell opp til 1150 fpm—200 fpm bedre enn N Centurions.
egenvekt ikke til å øke mye, men den nye R-modellen dratt nytte av en 4100-kilos brutto, 100 flere enn N, så praktisk talt alle økningen oversatt direkte til nyttelast. Det nye flyet hadde en tjeneste tak på 25 000 fot. Siden trykket har holdt seg på 3.,35 psi, piloter og mannskap ville ha behov for tilførsel av oksygen, som hytta ville ha vært over 12,500 føtter. Mange 210 elskere forbindelse P210R som den beste av den typen.
Cabots synes å være enige. «Det P210R passer oss godt, sier Michelee. «Det er en veldig behagelig fly for fire folk, og kan noen ganger ta seks om to akter ikke er for store eller tunge og drivstoff belastningen er lys. Å komme inn i de bakre setene kan kreve smidighet av en gymnast, slik at området er vanligvis reservert for ekstra bagasje., Flyet er rask nok for vårt formål, kan det ta oss til 20 000 fot, hvis nødvendig, godt over de fleste av været, og det har nyttelast å bære diverse ting vi vanligvis ting inni.»
Hal Cabot føler 210R er trykksetting systemet er den viktigste fordelen. «Differensial er ganske lav, og akkurat som med Skymaster, Cessna måtte finne en måte å trykksette hva var egentlig en pre-eksisterende safe—ikke en ideell form for ramme luft. Verken den opprinnelige Skymaster eller Cessna 210 noen gang var ment å være oppblåsbare., Trykket ble lagt til senere, og at de derfor er den grunnleggende skroget formen er fortsatt mer rektangulær enn runde. Følgelig P210-systemet var ikke på langt nær så kraftig som den Mirage er 5.5 psi.
«Malibu Mirage ble designet fra begynnelsen for trykksetting, så det er mer enn en tilfeldighet at skroget er omtrent sylindrisk og differensial er større,» Cabot fortsetter. «Når alt fungerer som det skal på våre P210R, ser vi en hytte høyde på mellom 10 000 og 11,000 på 20 000 fot, men faktum er at vi sjelden fly så høyt., Vi tilbringer mesteparten av vår tid i midten høyder—13,500 å 15,500 fot—hvor kan vi fjerne alle fjell i nedre 48 stater. Det tillater oss å kjøre hytta rundt 4000-5000 føtter, en meget behagelig miljø for piloter over 50. Den gode nyheten om stor høyde fly er at vinden kan være ganske sterk selv på tre-mil for høyder. Det kan være en stor hjelp hvis du flyr i riktig retning.»
Ett område hvor 210 fortsatt hadde en fordel over Malibu var vertikal plass i førerhuset., Hal er ca 6’4″, og han kunne bare ikke passer til de foran avgrunnen av en Malibu uten å måtte ikke hans hode innenbords. «Piper var ganske mye større enn 210, men hytta var ikke på langt nær så høy. Som bestemte seg for oss i favør av P210R.»
Cabots rapport typisk cruise hastighet på 170 til 180 knop på midten høyder, brennende 20-21 gph. Med standard/ekstrautstyr 115-gallon tanker fullt, Cabots kan fly rundt 4,5 timer pluss reserve—nok for langrenn turer på 800 nm.
Kontroll svar på den store Cessna er om hva du forventer i pitch og yaw, men ikke i kast., 210 s balanserorene er utrolig rask, til tross for at flyet er to-tonns vekt. En kombinasjon av store kontrollflater og høy aerodynamisk laster gjøre for en uvanlig rask evne til å manøvrere.
Når det er på tide å vende tilbake til Jorden, den P210R er, tross alt, en stor vinge Cessna, og det betyr at de store flaps er tilgjengelige for å gi flyet nær-Skylane kort feltet ytelse. Du kan sandwich den store Cessna til 1500-fots strimler, og mens den trekkes tilbake utstyret ikke er ideelt egnet for dårlige skitt rullebaner, du er sannsynligvis bedre enn med lav vinge fly.,
Når Cessna valgt ikke å returnere 210 produksjon i 1996 etter ti års pause, er den primære årsaken til det var at flyet var svært arbeidskrevende å bygge, og det ville blitt for dyrt å produsere. Prisen ville ha behov for å være uoverkommelig høy for å snu et overskudd. En annen grunn til å forlate P210R på sokkelen var at modellen er representert med gammel teknologi, uansett hvor dyktig.
Fra en produsents ståsted, de er sterke grunner til ikke å gjenopplive en avviklet modell., Likevel, 210 generelt, og P210R spesifikt, vil alltid ha en viss appell til piloter som setter pris på den typen er bunnsolid stabilitet i cross country-modus.
Spesifikasjoner & Ytelse
Cessna P210R skal beskyttes Centurion
Alle spesifikasjoner og ytelse tallene er hentet fra offisielle kilder, ofte fly flight manual eller produsentens webområde. Andre vanlige kilder til informasjon er Jane ‘s All-The-World’ s Fly og Penton er Fly Bluebook Pris Fordøye.,
Motor(s) – merke/modell: Cont TSIO-520CF
Hk@høyde over havet: 325 @ SL til 17.000′
TBO-timer: 1600
Drivstoff: 100LL
Propell: McCauley 3-bladet CS
Landing gear type: Tri/retr
Brutto vekt (kg): 4100
Std egenvekt (kg): 2471
Nyttig legg–std (lbs): 1629
Brukbare drivstoff–std (gal): 115
Nyttelast full fuel (lbs): 939
Vingespenn: 38′ 10″
Total lengde: 28′ 4″
Høyde: 9′ 8″
Wing-området (sq ft): 185.5
Vinge belastning (kg/sq ft: 22.1
strømtrekk (kg/kw): 12.6
hjulstørrelse: 6.,00 x 6
kapasitet: 6
Hytta dører: 1 1/2
Hytta bredde (i): 44
Ytelse
Cruise speed (kts–75%): 190