Industria automobilistica americana nel 1950

Molte innovazioni sono state introdotte o perfezionate nel 1950 per rendere la guida più sicura e più confortevole. In combinazione con prezzi più bassi e la crescita dei sobborghi, la proprietà di auto è diventato onnipresente e più persone stavano guidando distanze più lunghe. Le nuove innovazioni alimentarono la filosofia della casa automobilistica di “obsolescenza dinamica”, costringendo gli acquirenti ad aggiornare ogni pochi anni e garantendo vendite future.,

Automatico transmissionEdit

I primi cambi automatici è stato sviluppato da General Motors nel corso del 1930 e introdotto nel 1940, la Oldsmobile come la “Hydra-Matic” di trasmissione. Sono stati incorporati in carri armati GM-costruito durante la seconda guerra mondiale e, dopo la guerra, GM li commercializzato come “battaglia-testato”. Ma non è stato fino al 1950 che sono diventati dominanti nelle autovetture americane., Uno dei più influenti è stato il GM Powerglide, la prima trasmissione automatica in un’automobile a basso costo. Era un cambio automatico a due velocità che era in produzione dal 1950 fino al 1973; le variazioni sono ancora utilizzate nelle corse di resistenza a causa della sua semplicità e durata. Ford inizialmente offerto Powerglide di GM per le sue vetture Lincoln, come i propri non erano in grado di gestire la coppia dei grandi V8 utilizzati nei veicoli, ma subito dopo ha iniziato la produzione di propri automatici economici. Prima della fine del decennio, più della metà delle nuove auto vendute in America aveva trasmissioni automatiche.,

Power windowsEdit

I primi alzacristalli automatici furono sviluppati da Packard nel 1940. Ciascuno dei principali marchi americani sperimentato con la tecnologia, che era inizialmente per i veicoli di lusso in sostituzione di azionati manualmente roll up windows. Negli anni ‘ 50, questi si diffusero nelle autovetture americane.

Design delle sospensionimodifica

Man mano che venivano costruite più strade e le velocità di percorrenza medie aumentavano, i limiti intrinseci dei sistemi di sospensione prebellici diventavano evidenti., Prima del 1950, la maggior parte delle automobili utilizzava una sospensione anteriore basata su kingpin, che limitava il grado di libera circolazione e, in definitiva, la scorrevolezza della guida, in particolare a velocità più elevate. Il passaggio a un tipo di sospensione a giunto sferico ha permesso una maggiore flessibilità nella regolazione e l’uso di una varietà di metodi per supportare il peso della vettura: molle a balestra, molle elicoidali e barre di torsione. In combinazione con un ammortizzatore, i nuovi modelli di sospensioni rendevano le auto più sicure e controllabili a velocità autostradali, anche se a costo di essere leggermente meno resistenti dei sistemi basati su kingpin.,

Con l’avvicinarsi del 1950, gli assali anteriori solidi erano stati generalmente sostituiti con sospensioni indipendenti sulle ruote anteriori, attenuando notevolmente la corsa e consentendo velocità autostradali più sicure. Insieme ad altri, la Studebaker Champion del 1950 introdusse sospensioni anteriori indipendenti nella sua linea di prodotti, con Cadillac che commercializzò la sua nuova sospensione “Knee-Action” nel 1953.,

La stragrande maggioranza dei veicoli di produzione americana ha continuato a utilizzare semplici assi posteriori vivi negli anni ‘ 80, ma gli americani potevano accedere alla tecnologia delle sospensioni indipendenti a quattro ruote su auto importate, come il Volkswagen Beetle del 1952, il Jaguar E-Type del 1961 e il Datsun 510 del 1968.

Nel 1958, Cadillac introdusse le sospensioni pneumatiche autolivellanti come opzione da 2 215, una prima per un produttore americano, e una rapida risposta ai progressi delle sospensioni della Citroën DS del 1955. Questo sostituì le molle elicoidali con una vescica piena d’aria, ma la versione americana si rivelò problematica e fu interrotta., Più tardi nello stesso anno, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury e Pontiac anche introdotto sospensioni pneumatiche come opzione per alcuni modelli, ma era inaffidabile e fu presto abbandonato. Per la Buick, l’impopolare “Air Poise Suspension” contribuì al declino della divisione al quinto posto nelle vendite del settore per il 1958. Decenni più tardi anche se è diventato un metodo comune e affidabile di sospensione su auto di lusso, autobus, camion di trasporto di grandi dimensioni, e in alcune applicazioni auto personalizzate.,

Telaio designEdit

costruzione Unibody prima è andato in produzione di massa nel 1934 Citroën Traction Avant, 1936 Lincoln-Zephyr, e il 1941 Nash 600, ma non è venuto in uso popolare fino al 1950. Unibody costruzione si differenzia dal tradizionale “carrozzeria sul telaio” design che si integra molto l’inquadratura in un unico corpo con un numero di pezzi saldati insieme in una singola unità, così da distribuire il carico su tutta la cornice della macchina., Chrysler ha affermato che la costruzione unibody ha reso le sue automobili molto più forti, più rigide, facili da maneggiare e più silenziose.

Valvole in testa V8 engineEdit

Il più potente motore V8 era stato in produzione di massa di automobili fin dal 1914 Cadillac, ma è diventato più comune in nuovi e più pesanti automobili costruita nel 1950. Di particolare rilevanza è stata l’American utilizzo di questa tecnologia in auto in un relativamente modesto punto di prezzo.,

Nel 1949 le case automobilistiche di lusso Cadillac e Oldsmobile introdussero i motori V8 OHV.

Nel 1947 la Studebaker iniziò lo sviluppo del suo Commander V8 a valvole in testa. Nonostante le voci successive che Studebaker aveva copiato il design Cadillac OHV V8, Cadillac OHV V8 non erano disponibili al pubblico fino al 1949, e quindi, non disponibili per Studebaker per studiare fino a quando il proprio motore della Studebaker era in fase di sviluppo. Il motore Studebaker aveva anche caratteristiche non trovate nel design Cadillac., I test erano già in corso all’inizio del 1950 e le prime unità di produzione furono installate alla fine del 1950, diventando così il primo V8 OHV disponibile in un’automobile di fabbricazione americana a basso prezzo. Il motore era ufficialmente disponibile nel 1951 model-year Commanders e Commander Land Cruiser. Il motore spostò 232,6 pollici cubici con un alesaggio di 3.375 pollici e una corsa di 3.250 pollici. Produsse 120 CV a 4000 giri / min e 190 lb. piede. coppia a 2000 giri / min. A causa della corsa più piccola dell’alesaggio, il motore aveva un eccellente risparmio di carburante e longevità., Dal momento che il motore è stato progettato per essere scalabile, è apparso in varie cilindrate nel corso degli anni 1950 e 1960, tra cui 224, 259, 289, 299, e 304,5 versioni pollici cubici. La Studebaker 289 era in produzione nel 1956, ben sette anni prima che la Ford Windsor 289 fosse disponibile nel 1963. Avevano solo lo spostamento in comune. La Studebaker OHV V8 raggiunse il suo apice nel 1960 con il record di Avanti R-series, con l’R-3 con una cilindrata massima di 304,5 pollici cubici, e l’sperimentale R-5 con doppio compressore e producendo 638 CV.,

Chrysler creò il suo motore V-8 Firepower per l’anno modello 1951, utilizzando camere di combustione emisferiche. Caratterizzato 331.1 CID e prodotto un impressionante 180 CV a 4000 giri al minuto, mentre il nome “Potenza di fuoco” non è più utilizzato, il nome “Hemi” è ancora sinonimo di Chrysler come un nome marchio per i suoi motori, anche se non usano più la combustione emisferica. I motori erano più grandi e più pesanti rispetto ai progetti concorrenti di GM e Ford a causa delle testate più grandi richieste per la combustione emisferica., Nel 1959 Chrysler stava producendo un motore CID da 375 CV e 413 CV per la sua Chrysler 300, il triplo della potenza media di appena un decennio prima.

Ford utilizzò il suo motore V8 a testa piatta nella maggior parte della sua linea fino all’inizio del decennio, anche se introdusse il motore Ford Y-block e il simile ma più grande motore Lincoln Y-block V8 nel 1952 per le sue linee di auto di lusso. Questi furono presto eliminati con il motore Ford Windsor nel 1962, che costituisce ancora la base per l’attuale linea di motori., Il motore Lincoln Y-block da 317 pollici cubici era valutato a 160 CV, solo leggermente superiore al design a testa piatta “Invincible 8” da 336 pollici cubici che sostituì. Il Lincoln è venuto anche in 341 e 368 pollici cubici cilindrata (CID) versioni. Come il motore GM, utilizzava un design a valvole in testa piuttosto che il design a valvole in blocco condiviso da tutti i motori a testa piatta.

Il motore Chevrolet small block da 265 pollici cubici è stato rilasciato nel 1955 anno di modello e ancora la base per i motori V8 in uso da General Motors oggi., Il motore originale da 265 pollici cubici con carburatore a due cilindri produceva 162 CV, mentre la versione a quattro cilindri della Corvette del 1955 produceva 195 CV, una quantità incredibile di potenza all’epoca. Nel 1957, il motore era stato aumentato a 283 pollici cubici, inclusa una versione a iniezione di carburante che produceva 283 CV, il primo motore ad avere un rapporto di 1:1 cavalli rispetto ai pollici cubici.

AMC ha anche sviluppato un proprio motore V8 a valvole in testa chiamato Gen-I, nel 1956. L’originale era un design 250 CID e nel giro di pochi anni, un 287 CID e una versione 327 CID 255 HP è stato prodotto.,

Cinture di sediemodifica

Nash offrì cinture di sicurezza opzionali in alcuni modelli dal 1949, e in tutti i modelli l’anno successivo. Ford seguì l’esempio nel 1955, ma fu la società svedese Saab che introdusse le cinture di sicurezza come equipaggiamento di serie, nella Saab GT 750 mostrata al Salone di New York del 1958.

La prima cintura di sicurezza moderna a tre punti, la CIR-Griswold restraint utilizzata nella maggior parte dei veicoli di consumo oggi, è stata brevettata nel 1955 (brevetto USA 2.710.649) dagli americani Roger W. Griswold e Hugh DeHaven., È stato sviluppato nella sua forma moderna dall’inventore svedese Nils Bohlin (brevetto USA 3.043.625) per Volvo, che ha introdotto il dispositivo di sicurezza a tre punti nel 1959 come equipaggiamento standard. Ha dimostrato la sua efficacia in uno studio su 28.000 incidenti in Svezia; gli occupanti increduli hanno subito lesioni mortali in tutta la gamma di velocità, mentre nessuno degli occupanti con cintura è stato ferito a morte a velocità di incidente inferiori a 60 mph (97 km/h), e nessun occupante con cintura è stato ferito a morte se l’abitacolo è rimasto intatto., I produttori americani seguirono il loro esempio e la maggior parte delle automobili aveva le cinture di sicurezza anteriori a tre punti come equipaggiamento standard dal 1964 e le cinture di sicurezza posteriori standard dal 1968.

TiresEdit

I pneumatici radiali furono inventati da Michelin nel 1948 e divennero rapidamente di serie sulla filiale Citroën della Michelin.

L’uso si diffuse al 100% della popolazione automobilistica degli Stati Uniti dagli 1980, seguendo la valutazione 1968 di Consumer Reports sulle tecnologie concorrenti, notando la superiorità della tecnologia nella vita del battistrada, nella sicurezza, nella maneggevolezza e nel risparmio di carburante.,

La Pontiac GTO del 1968 offriva pneumatici radiali OEM opzionali, ma solo per un anno; divennero standard su tutti i Lincoln Continental Mark IIIs del 1970.

Aria condizionatamodifica

La Chrysler Imperial del 1953 fu la prima auto di produzione in dodici anni ad offrire aria condizionata, dopo i tentativi di esperimenti di Packard nel 1940 e Cadillac nel 1941. In realtà l’installazione di unità di aria condizionata Airtemp opzionali ai suoi Imperiali nel 1953, Chrysler ha battuto Cadillac, Buick e Oldsmobile, che ha aggiunto come opzione più tardi quell’anno., La Pontiac Star Chief offrì il primo design moderno “underhood” nel 1954. Nel 1960, l’aria condizionata era un’opzione comune del rivenditore ed era installata nel 20% di tutte le automobili sulle strade americane.

Steering linkageEdit

BMW ha iniziato a utilizzare precisi sistemi di sterzo a pignone e cremagliera negli anni ‘ 30 e molti altri produttori europei hanno presto adottato la tecnologia. Le case automobilistiche americane adottarono lo sterzo a pignone e cremagliera a partire dalla Ford Pinto del 1974.,

Servosterzo assistanceEdit