Non vi è alcun collegamento meccanico tra il pedale dell’acceleratore e la valvola a farfalla con controllo elettronico dell’acceleratore. Invece, la posizione della valvola a farfalla (cioè la quantità di aria nel motore) è completamente controllata dal software ETC tramite il motore elettrico. Ma solo aprire o chiudere la valvola a farfalla inviando un nuovo segnale al motore elettrico è una condizione ad anello aperto e porta a un controllo impreciso., Pertanto, la maggior parte se non tutti i sistemi ETC attuali utilizzano sistemi di feedback a circuito chiuso, come il controllo PID, per cui l’ECU dice all’acceleratore di aprire o chiudere una certa quantità. I sensori di posizione della valvola a farfalla vengono continuamente letti e quindi il software effettua le regolazioni appropriate per raggiungere la quantità desiderata di potenza del motore.
Esistono due tipi primari di sensori di posizione della valvola a farfalla (TPS): un potenziometro o un sensore senza contatto Sensore ad effetto hall (dispositivo magnetico)., Un potenziometro è un modo soddisfacente per applicazioni non critiche come il controllo del volume su una radio, ma poiché ha un contatto del tergicristallo che sfrega contro un elemento di resistenza, lo sporco e l’usura tra il tergicristallo e il resistore possono causare letture erratiche. La soluzione più affidabile è l’accoppiamento magnetico, che non fa alcun contatto fisico, quindi non sarà mai soggetto a guasti per usura. Questo è un fallimento insidioso in quanto potrebbe non fornire alcun sintomo fino a quando non vi è un fallimento totale. Tutte le auto che hanno un TPS hanno quello che è noto come un’limp-home-mode’., Quando l’auto entra in modalità limp-home è perché l’acceleratore e il computer di controllo del motore e l’acceleratore non parlano tra loro in un modo che possano capire. Il computer di controllo del motore spegne il segnale al motore posizione farfalla e una serie di molle nella valvola a farfalla impostarlo su un minimo veloce, abbastanza veloce per ottenere la trasmissione in marcia, ma non così veloce che la guida può essere pericoloso.
Guasti software o elettronici all’interno dell’ETC sono stati sospettati da alcuni di essere responsabili di presunti incidenti di accelerazione non intenzionale. Una serie di indagini da parte della U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sono stati in grado di andare a fondo di tutti gli incidenti segnalati di accelerazione non intenzionale nel 2002 e più tardi anno di modello Toyota e Lexus veicoli. Un rapporto del febbraio 2011 pubblicato da un team della NASA (che ha studiato il codice sorgente e l’elettronica per un modello Camry del 2005, su richiesta di NHTSA) non ha escluso malfunzionamenti del software come una potenziale causa., Nell’ottobre 2013, la prima giuria ad ascoltare le prove sul codice sorgente di Toyota (dal testimone esperto Michael Barr (ingegnere del software)) ha ritenuto Toyota responsabile della morte di un passeggero in una collisione accidentale di accelerazione del settembre 2007 in Oklahoma.