L’incrociatore ad ala alta top di gamma Cessna, ora fuori produzione dal 1986, merita ancora un secondo sguardo.
I miei amici, i Cabots, precedentemente di Princeton, Massachusetts, hanno avuto una predilezione per 210s da quando li ho incontrati nei primi anni 1990. A quel tempo, avevano appena scambiato su da uno Skylane e stavano volando un ’79 T-210N erano convinti che avrebbero vivere con per sempre.
Non è andata così., Hanno deciso pressurizzazione era un modo migliore per andare e ha chiesto se potevo vendere il loro modello turbo e trovare loro un bel P210R—sia l’ultimo e il migliore dei Centurioni. Sono stato in grado di vendere il loro turbo e li ho trovati un incontaminato 1985 P210R a Phoenix.
Sono partiti dal Massachusetts il giorno seguente, hanno comprato l’aereo sul posto e hanno vissuto felici e contenti. Oggi, sono in pensione in Messico, e volano avanti e indietro in Texas, Arizona e California su base regolare.,
Sia Michellee che Hal Cabot sono piloti con il tempo in una varietà di modelli concorrenti, quindi capiscono il mercato, ma dicono di essere estremamente soddisfatti del loro attuale grande Cessna e di quello prima. Se decidono di vendere ora, sarà di uscire del tutto dall’aviazione.
Come accennato in precedenza, i Cabot sono ventilatori Cessna dedicati. La loro precedente esperienza con un 182 era eccellente-non una sorpresa dal momento che lo Skylane è sempre stato uno degli aerei più popolari dell’aviazione generale., Il richiamo di hp extra, una migliore velocità e salita, oltre ai vantaggi di una grande cabina e un carico utile extra li ha sedotti nell’acquisto di un retrattile.
Un 210 era una scelta successiva ovvia. Il modello normalmente aspirato era inizialmente attraente – e non c’è da stupirsi, il livello di complessità era relativamente invariato. Sì, si potevano mettere le ruote a letto e non c’erano puntoni sotto l’ala a sbalzo completa, ma a parte questo, il 210 base volava molto simile a uno Skylane più pesante, ma con più potenza, migliore salita e un profilo considerevolmente più sexy in crociera.,
Nel 1960, i primi 210 iniziarono la vita con quattro posti, montanti e 260 CV, ma questi ultimi durarono solo fino al 1964 quando Cessna aumentò la potenza a 285 e aumentò la capacità di posti a sedere a sei. Quell’aeroplano originale è stato certificato per un peso lordo di soltanto 2900 libbre (un numero che aumenterebbe a 4100 libbre dalla chiusura di produzione in 1986).
L’ala a flusso laminare a sbalzo completo arrivò nel 1967 e la potenza fu aumentata di nuovo nel 1970 a 300 CV. La prima versione turbocompressa fu introdotta nel 1966, e ci furono decine di altre modifiche minori apportate durante gli anni ’70.,
Per un certo periodo, Cessna aveva un proprio produttore di avionica, ARC, e il marchio non era rinomato per la sua affidabilità. Di conseguenza, molti acquirenti hanno acquistato King radio e Cessna alla fine ha risposto rifiutando di offrire qualsiasi avionica in competizione per un certo tempo. Questo ha reso ARC l’unica marca di radio che è possibile acquistare sui prodotti Cessna piston. Un risultato inaspettato fu che letteralmente centinaia di nuovi Cessna furono consegnati completamente nudi di qualsiasi avionica. Lo so, come ho consegnato una dozzina di quegli aerei—singoli e gemelli—da Wichita alla zona di Los Angeles., Sembrava strano volare un 340 o 414 mille miglia a ovest con un pannello nudo di tutto tranne gli strumenti di volo di base. Il rivenditore avrebbe un negozio di radio installare radio King in California.
Il più popolare dei Centurioni era probabilmente il modello turbo. Dal momento che i Cabot ora fanno gran parte del loro volo nella montagna ovest, un ventilatore davanti sembrava una buona idea. L’AiResearch TEO-4 turbo ha permesso un volo fino a 27.000 piedi teorici, anche se i sistemi di ossigeno del giorno non sono stati valutati per nulla al di sopra dei 25.000 piedi., Anche così, il T210 era un grande high flyer, capace di superare tutto tranne il più aggressivo dei temporali.
Ingegnere di progetto del Cessna sul programma P-210, Phillip Hedrick, aveva il suo bel da fare per lui nel tentativo di sandwich un turbo più grande capacità sotto il cofano del 210. Il turbo più grande era necessario per fornire abbastanza aria di spurgo per pompare la cabina senza limitare le prestazioni di salita o crociera dell’aereo. Per aiutare a sigillare la cabina, la porta del pilota era dotata di perni multipli e pesanti e i finestrini erano arrotondati e di dimensioni ridotte., Cessna montato una paratia ermetica dietro i sedili posteriori.
Il primo P210 fu introdotto nel 1978, utilizzando il sistema di pressurizzazione push-pull P-Skymaster da 3,35 psi. Il P210N finito era circa 180 libbre più pesante del T210N, uno dei costi inevitabili di pressurizzazione.
Ricordo di aver scritto in un primo rapporto pilota che “Cessna potrebbe avere difficoltà a vendere un aereo monomotore con un prezzo base di $104.100.”Sbagliato! Ne hanno venduti un sacco. Cessna pompato fuori quasi 800 Centurioni pressurizzati nei primi quattro anni., (Il P210 non fu il primo singolo pressurizzato, ma fu il primo modello P di successo. La Mustang M22 di Mooney ha preceduto il P210 di un decennio, anche se era sovrappeso, correva a caldo e offriva prestazioni deludenti. Mooney accantonato la Mustang dopo soli tre anni di produzione.)
La pressurizzazione non prende bene le grandi aperture nella fusoliera, e per questo motivo, la porta sinistra del primo P-210 è stata significativamente rinforzata per aiutare a sigillare la cabina, e l’amata porta destra doveva essere esclusa., Per soddisfare il requisito del FAA di due uscite su tutto l’aeroplano del sei-posto, Cessna ha montato un’uscita di emergenza della mezza porta che ha piegato in su contro la parte inferiore dell’ala. (È interessante notare che, piuttosto che montare una seconda porta sul P-Skymaster, Cessna ha scelto di limitare l’aereo a cinque posti.)
Nel 1983, la scheda di base per un P210N era aumentata di full 100.000—abbastanza da far sì che l’introduzione del world-beater da parte di Piper, 1984 Malibu, causasse alla Cessna di accantonare il P210 per un anno mentre ripensavano il progetto.,
Il P210N era in realtà un po ‘ più lento del T210 del Cabot, non una sorpresa, dal momento che il sistema di pressurizzazione drena via parte della potenza del turbo mentre l’aria di spurgo viene utilizzata per mantenere la cabina pompata. Il P210N era immediatamente riconoscibile per le sue finestre arrotondate, ancora una volta una concessione alla pressurizzazione.
La versione finale del P210, il modello R, è stato introdotto nel 1985. Ha caratterizzato una versione 325-HP del modello N, 310-HP, TSIO-520 Continental, volando dietro intercooler gemelli e valutato per un TBO di 1600 ore., Lo stabilizzatore orizzontale offriva un ascensore più ampio per dare più risposta al passo a quello che era stato un regime ponderoso, e l’ala sfoggiava tre piedi in più per migliorare la salita. Le specifiche del Cessna suggeriscono che il modello R è salito a 1150 fpm-200 fpm meglio dei Centurioni N.
Il peso a vuoto non è aumentato di molto, ma il nuovo modello R ha beneficiato di un lordo di 4100 libbre, 100 in più rispetto alla N, quindi praticamente tutto l’aumento è stato tradotto direttamente in carico utile. Il nuovo aereo aveva un soffitto di servizio di 25.000 piedi. Poiché la pressurizzazione è rimasta a 3.,35 psi, i piloti e l’equipaggio avrebbero avuto bisogno di ossigeno supplementare, in quanto la cabina sarebbe stata superiore a 12.500 piedi. Molti 210 amanti considerano il P210R come il migliore del tipo.
I Cabot sembrano essere d’accordo. ” Il P210R ci sta bene”, afferma Michelee. “È un aereo molto comodo per quattro persone e a volte può ospitare sei se i due poppieri non sono troppo grandi o pesanti e il carico di carburante è leggero. Entrare nei sedili posteriori può richiedere l’agilità di una ginnasta, quindi quell’area è solitamente riservata al bagaglio extra., L’aereo è abbastanza veloce per i nostri scopi, può portarci a 20.000 piedi se necessario, ben al di sopra della maggior parte del tempo, e ha il carico utile per trasportare tutte le cose varie che di solito riempiamo all’interno.”
Hal Cabot ritiene che il sistema di pressurizzazione del 210R sia il principale vantaggio. “Il differenziale è abbastanza basso, e proprio come con lo Skymaster, Cessna ha dovuto trovare un modo per pressurizzare quella che era essenzialmente una scatola preesistente-non una forma ideale per racchiudere l’aria. Né lo Skymaster originale né il Cessna 210 sono mai stati destinati ad essere gonfiabili., La pressurizzazione è stata aggiunta più tardi, e per questo motivo, la forma di base della fusoliera rimane più rettangolare che rotonda. Di conseguenza, il sistema del P210 non era così robusto come il Mirage 5.5 psi.
“Il Malibu Mirage è stato progettato fin dall’inizio per la pressurizzazione, quindi è più che una coincidenza che la fusoliera sia approssimativamente cilindrica e il differenziale sia maggiore”, continua Cabot. “Quando tutto funziona correttamente sul nostro P210R, vediamo un’altitudine di cabina compresa tra 10.000 e 11.000 a 20.000 piedi, ma in realtà raramente voliamo così in alto., Passiamo la maggior parte del nostro tempo nelle altitudini medie—13.500 a 15.500 piedi—dove possiamo cancellare tutte le montagne negli stati 48 inferiori. Che ci permette di eseguire la cabina intorno 4000-5000 piedi, un ambiente molto confortevole per i piloti oltre 50. La buona notizia sul volo ad alta quota è che i venti possono essere abbastanza forti anche ad altezze di tre miglia. Questo può essere di grande aiuto se stai volando nella giusta direzione.”
Un’area in cui il 210 aveva ancora un vantaggio rispetto al Malibu era lo spazio della cabina verticale., Hal è di circa 6 ‘4″, e lui semplicemente non poteva andare bene nella fossa anteriore di un Malibu senza dover cant la testa entrobordo. “Il Piper era un po’ più largo del 210, ma la cabina non era così alta. Questo ci ha deciso a favore del P210R. ”
I Cabot riportano velocità di crociera tipiche di 170-180 nodi a quote medie, bruciando 20-21 gph. Con i carri armati standard/facoltativi da 115 galloni pieni, i cabots possono volare per circa 4,5 ore più riserva-abbastanza per i viaggi di fondo di 800 nanometro.
La risposta di controllo sul grande Cessna riguarda ciò che ti aspetteresti in beccheggio e imbardata, ma non in rollio., Gli alettoni del 210 sono notevolmente veloci, nonostante il peso di due tonnellate dell’aereo. Una combinazione di grandi superfici di controllo e elevati carichi aerodinamici rendono insolitamente veloce la capacità di manovra.
Quando è il momento di tornare sulla Terra, il P210R è, dopo tutto, un Cessna ad ala grande, e ciò significa che quegli enormi lembi sono disponibili per dare all’aereo prestazioni sul campo corto vicino allo Skylane. È possibile inserire il grande Cessna in strisce da 1500 piedi, e mentre l’ingranaggio retrattile non è ideale per piste di sporco non migliorate, probabilmente stai meglio che con qualsiasi aereo ad ala bassa.,
Quando Cessna ha scelto di non restituire il 210 alla produzione nel 1996 dopo la pausa di dieci anni, il motivo principale era che l’aereo era altamente laborioso da costruire e sarebbe stato troppo costoso da produrre. Il prezzo avrebbe dovuto essere proibitivamente alto per ottenere un profitto. Un altro motivo per lasciare il P210R sullo scaffale era che il modello rappresentava la vecchia tecnologia, non importa quanto talento.
Dal punto di vista di un produttore, questi sono potenti motivi per non resuscitare un modello fuori produzione., Tuttavia, il 210 genericamente e il P210R in particolare, avranno sempre un certo fascino per i piloti che apprezzano la solida stabilità del tipo in modalità cross country.
Specifiche tecniche & Prestazioni
Cessna P210R Pressurizzato Centurione
Tutte le specifiche e le prestazioni numeri sono tratti da fonti ufficiali, spesso manuale di volo dell’aeromobile o il sito web del produttore. Altre fonti comuni di informazioni includono Jane’s All-The-World’s Aircraft e Penton’s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Motore(s) – marca/modello: Cont TSIO-520CF
Potenza@altitudine: 325 @ SL 17.000’
TBO-ore: 1600
tipo di Carburante: 100LL
Elica: McCauley 3-lama CS
carrello di Atterraggio tipo: Tri/retr
peso Lordo (kg): 4100
Std peso a vuoto (kg): 2471
Utile di carico–std (kg): 1629
combustibile Utilizzabile–std (gal): 115
Payload–il pieno di carburante (kg): 939
apertura Alare: 38’ 10”
lunghezza totale: 28’ 4”
Altezza: 9’ 8”
area di Ala (sq ft): 185.5
il caricamento di Ala (lbs/sq ft: 22.1
Potenza di carico (kg/cv): 12.6
la Ruota dimensione: 6.,00 x 6
Posti a sedere: 6
Porte cabina: 1 1/2
Larghezza cabina (in): 44
Prestazioni
Velocità di crociera (kts–75%): 190