A Guide to Vortec vs OE Small Block Chevy Heads (Italiano)

Le Small block Chevy Heads sono state prodotte dal 1955 e sono state utilizzate in applicazioni ad alte prestazioni non appena la prima è uscita dalla catena di montaggio. Cinquantacinque anni di produzione ci hanno lasciato con un numero infinito di diverse testate per i motori SBC. General Motors ha stimato che fino al 2005 sono stati prodotti più di 90 milioni di Chevys a blocchi piccoli, il che significa che ci sono stati almeno lo stesso numero di testate SBC prodotte., Aggiungere la quantità di teste ad alte prestazioni che GM Performance Parts hanno venduto al banco e il numero è astronomico.

Gli appassionati continuano a cercare la migliore combinazione per le loro applicazioni, e nonostante le normative ambientali, è chiaro che la tecnologia è avanzata e le teste dei cilindri di GM sono diventate ancora migliori con l’età. Quando le teste Vortec hanno fatto la loro apparizione V-8 alla fine degli anni ‘ 90, era inevitabile che la domanda sarebbe stata posta: come si confrontano le teste del cast della vecchia scuola con le nuove teste Votec?, Diamo uno sguardo indietro alle offerte Vortec e imballare pieno di informazioni sulla testa SBC OE vs. dibattito Vortec! Continua a leggere!

Teste cilindri Gen I Old School

Il GM small block è stato specificamente progettato come un motore di dimensioni compatte per abbracciare l’uso economico del ferro e per semplificare il processo di produzione., Parte del processo di progettazione che è stato portato fino al progetto Gen III nel 1997 è stato quello di creare bilancieri leggeri per un funzionamento a regimi più elevati, camere di combustione a cuneo per una banda di potenza più ampia e fornire centri di foro da 4,4 pollici (dal centro di un foro al centro del foro successivo).

Il primo piccolo blocco con un foro da 4 pollici è arrivato nella Corvette 327 del ’62, e ha davvero aperto gli occhi. Con la famosa marcatura a doppia gobba sulle estremità delle teste, le teste #3782461 e #3782461X utilizzavano valvole da 1,94 / 1,50 pollici., Questi sono stati comunemente chiamati teste” Fuelie ” perché sono stati rilasciati con iniezione meccanica Rochester sui motori di serie. L’unica differenza tra i due numeri di lancio era che il #3782461 presentava la porta di aspirazione 160cc, la porta di scarico 62cc e il #3782461X aveva la porta di aspirazione 172cc più grande, la porta di scarico 64cc. Le teste a doppia gobba hanno continuato ad essere un favorito con gli appassionati di prestazioni mentalità nel nuovo millennio.

Gli appassionati di alte prestazioni hanno separato le teste di serie Gen I in teste a camera chiusa e a camera aperta. Di gran lunga, le teste di fabbrica a camera chiusa erano favorite rispetto alla camera aperta per la produzione di energia a causa delle scarse caratteristiche di bruciatura e dell’assenza di turbinio (spegnimento) all’interno della camera di combustione delle teste a camera aperta. Inoltre, le teste dei cilindri che erano in grado di produrre una potenza decente erano tutte fabbricate quando il piombo era prevalente nel carburante e le sedi delle valvole rimanevano lubrificate., A meno che non si stesse usando benzina da corsa al piombo, le sedi delle valvole dovevano essere sostituite con inserti temprati. Nel momento in cui un corridore è stato fatto modificando le teste, c’erano notevoli risorse monetarie investite nelle teste dei cilindri ed era difficile giustificare le modifiche a meno che non si stesse correndo in una classe che dettava le sedi delle valvole indurite in una testa di ghisa.

Alcuni dei più popolari Gen I ghisa GM testate

#3767754 – Prodotto da 1959-1961 su 283 motori pollici cubici. Chiamato il” Power Pack ” teste dei cilindri. 1.72 valvole di aspirazione e 1.50 valvole di scarico. camere di combustione 60cc.

#3774692-Prodotto da 1958-1964 su motori da 283 pollici cubici. Chiamato il” Power Pack ” teste dei cilindri. 1.72 valvole di aspirazione e 1.50 valvole di scarico. camere di combustione 60cc.

#3795896-Prodotto da 1963-1965 su motori da 283 pollici cubici. Chiamato il” Power Pack ” teste dei cilindri. 1.72 valvole di aspirazione e 1.,50 valvole di scarico. camere di combustione 60cc.

#3782461-Prodotto da 1964-1966 su motori da 327 pollici cubici. volumi del porto di 161/62 cc, camera di combustione 62cc. Identificato da doppio simbolo gobba cammello.

#3782461X-Prodotto dal 1960-1963 su motori da 283 e 327 pollici cubici. volumi del porto di 172/64 cc, camera di combustione 62cc. Identificato da doppio simbolo gobba cammello.

#3890462-Prodotto da 1966-1967 su motori da 302, 327 e 350 pollici cubici. camera di combustione 64cc. Identificato dal simbolo gobba cammello. Nessun accessorio fori di montaggio.,

#3917291 – Prodotto da 1967-1968 su motori da 302, 327 e 350 pollici cubici. camera di combustione 64cc. Identificato dal simbolo gobba cammello.

#3932441-Prodotto da 1969-1970 su motori da 350 pollici cubici. 161-165cc porta di aspirazione. camera di combustione 76cc.

#3932441X-Prodotto da 1969-1970 su motori da 350 e 400 pollici cubici. 161 / 65cc porte. camera di combustione 80cc. 1.94″ aspirazione/1.5 ” valvole di scarico.

#333881-Prodotto dal 1974-1975 su motori da 350 pollici cubici. camera di combustione 76cc. 2.02″ aspirazione/1.6 ” Valvole di scarico.,

#3991492-Prodotto dal 1970 su motori da 350 pollici cubici. Disponibile sul motore LT1 e sopra il contatore. camera di combustione 64cc. Spine diritte o angolate.

Don McBride di McBride Performance Engine and Machining a Lake Elsinore, California, preferisce ancora le teste di cast della vecchia scuola perché il suo negozio è specializzato nella costruzione di motori per le corse su pista e desert racing. Secondo Don, ” Le teste vecchio stile sono state costruite con un sacco di metallo. Hai spazio per manipolare e migliorare il flusso su queste teste., Naturalmente dobbiamo ancora costruire i motori secondo le regole delle piste che i nostri clienti stanno eseguendo, e per la maggior parte, le teste di vecchio stile sono ciò che sono incaricati di utilizzare dalle regole. Le teste Vortec stile più recenti hanno getti molto più pulito, tuttavia. Negli anni ‘ 60 e ’70, la fabbrica non prestava molta attenzione a quanto metallo fosse in ogni fusione come fanno oggi, quindi ci sono molte più aree da ripulire nelle teste di vecchio stile. A causa del metallo extra, le teste vecchio stile sembrano essere meno inclini a problemi di riscaldamento, e motori circle track ottenere piuttosto caldo.,”

Negli anni ‘ 80, GM Performance Parts uscì con le loro famose teste Bowtie performance per lo small block. GMPP ha introdotto la fase I Bowtie small block Chevy testata nel 1981 per le applicazioni da corsa. Le successive variazioni come la Fase II e la fase VI furono successivamente rilasciate, così come la serie SB2.2 approvata dalla NASCAR. La fase II era il più popolare per rodders caldo e caratterizzato da un volume di porta di aspirazione 184cc, e camera di combustione 64cc. Questi hanno funzionato bene nella metà degli anni ‘ 80, quando dopo-mercato teste dei cilindri è diventato il biglietto caldo.,

Inserire le teste Vortec

A partire dal 1996 su diversi camion e furgoni GM, le teste Vortec L31 è venuto sulla scena. Non solo una modifica delle teste esistenti, ma una riprogettazione completa utilizzando i getti di testa in ghisa Caprice/Impala SS LT1 del 1996 come base. Il più grande cambiamento che GM ha fatto nel nuovo design è stata la revisione della camicia d’acqua in modo che le nuove teste Vortec potessero essere utilizzate su piccoli blocchi raffreddati convenzionalmente. L’idea di utilizzare la testa in ghisa LT1 del 1996 come punto di partenza per una nuova testa stock performance è nata dal fatto che era la testa LT più alta utilizzata da GM., Le teste Caprice/Impala del 1996 hanno scaricato le teste Corvette in alluminio LT1 di ben 20 cfm sul lato di aspirazione. La testa Vortec in ghisa era in sviluppo sei mesi più lunga della testa in alluminio, e durante quel periodo, gli ingegneri GM hanno ottimizzato le porte di aspirazione e scarico per un flusso aggiuntivo. Le teste Vortec in ghisa sono state una delle prime a integrare volutamente il tumble invece di grandi numeri di turbolenza nel design.

Le testate Vortec, recentemente ridisegnate, erano destinate a sostituire le teste di iniezione del corpo farfallato swirl-port precedentemente utilizzate sui camion GM 350. Ciò che ha attirato l’attenzione dei mercanti di potenza è stato l’aumento della potenza da 200 a 255 basato esclusivamente sulla potenza generata da queste teste. Quando hai acquistato una testata a doppia gobba usata e l’hai rielaborata, il costo era lo stesso dell’acquisto di una nuova testa Vortec che produceva più potenza. I corridori della Circle track lanciavano le loro teste a doppia gobba il più velocemente possibile per acquistare le nuove teste Vortec.,

Quanti tipi di teste Vortec sono offerti?

• GM L-31 Vortec (Ghisa)
• POTER ‘piccolo porto’ Vortec Bowtie (Ghisa)
• POTER ‘grande porto’ Vortec Bowtie (Ghisa)
• POTER ‘Veloce Bruciare’ (Alluminio)
• Edelbrock E-Tec 170 (Alluminio) 170cc assunzione runner
• Edelbrock E-Tec 200 (Alluminio) 200 cc di aspirazione runner
• Dart OE Vortec sostituzione testa 165cc assunzione runner
• RHS Vortec (disponibile con 1.940/1.500 o 2.02/1.,600 valvole)
• EQ “Fulmine” Vortec stile teste dei cilindri (ghisa)

Sul non-bow tie L31 Vortec teste, le porte sono più grandi rispetto al più vecchio cast teste in acciaio, in modo che deflusso il più vecchio teste. Le teste Vortec sono un po ‘ più leggere delle teste più vecchie e hanno una camera di combustione a forma di” rene “o” cuore” che è più efficiente della camera a doppia gobba.

L31 Vortec è disponibile in due diversi numeri di lancio, 10239906 (#906) o 12558062 (#062). Originariamente, la testa di colata stock #906 era disponibile in due versioni., Una versione aveva un sedile di scarico Inconel con rettifica valvola ad angolo singolo ed era disponibile su camion da 1 tonnellata. L’altra versione era la tradizionale valvola a tre angoli grind. Oltre a questo, il #906 è lo stesso della testa #062.

GM prestazioni parti Bowtie Vortecs sono offerti in “piccola porta” (#25534351), che ha 185cc porte di aspirazione/65cc porte di scarico, o il “grande porta” (#25534445), che dispone di 225cc porte di aspirazione/77cc porte di scarico., Sia GM fabbrica e GM prestazioni parti Vortecs sono dotati di 1.94 aspirazione/1.50 valvole di scarico. Secondo gli ingegneri di GM, ” Aumentarli fino a 2.02 valvole non li aiuta, quindi non è raccomandato. La porta è stata progettata per abbinare le valvole 1.94. Con la velocità di flusso Vortec, è necessario meno anticipo scintilla per rendere il potere che è una chiara indicazione di una bruciatura più efficiente.”

Il flusso d’aria nelle teste Vortec inizia a diminuire tra .500 ” e .550 ” ascensore della valvola., La loro vera forza è il flusso di sollevamento basso che dà più area sotto la curva di flusso totale che è dove le valvole trascorrono la maggior parte del loro tempo durante il funzionamento del motore. Le valvole trascorrono molto più tempo .400 ” ascensore e sotto, che è dove il Vortec supera la maggior parte delle altre teste. Combina questo con l’alta velocità, la mancanza di turbolenza e il design della camera di combustione superiore, ed è qui che i Vortecs si distinguono davvero. Anche le teste GM Fast Burn non possono toccare i Vortec a bassa portanza perché le loro porte sono troppo grandi, il che rende il loro flusso d’aria simile ma con meno turbinio.,

Ci sono un paio di scuole di pensiero sulle teste in ghisa Vortec contro le teste in ghisa GM della vecchia scuola. La folla “bolt on” ama i progressi di Vortec. Guadagnare 35-40 cavalli semplicemente avvitando su un nuovo set di teste è sicuramente un vantaggio. I corridori hardcore circle track che sono soggetti a regole che impongono l’uso di magazzino ghisa Gen I teste vedere le cose un po ‘ diverso., Abbiamo parlato con Bobby Thomas di Bobby Thomas Motorsports che ha concordato: “Le teste Vortech sono tecnologie più recenti e rendono più potenza fuori dalla scatola e fuori dalla linea di produzione, ma hanno meno materiale con cui lavorare e sono più inclini a problemi di calore.”

In che modo le teste Vortec sono diverse dalle altre teste in ghisa GM?

• La porta di aspirazione è progettata con un “salto con gli sci” sul tetto della porta che è lì per aumentare la velocità del flusso della porta.
• Flusso porta è stato progettato per essere alto nel .300″-.,500 ” area di sollevamento della valvola per produrre energia con alberi a camme relativamente bassi, mentre le teste Gen I della vecchia scuola apprezzavano gli alberi a camme più alti per rendere il loro potere.
• L’area della ciotola è ampia attorno alla guida della valvola, molto più ampia delle vecchie teste “a gobba di cammello” in ghisa GM.
• Le valvole di aspirazione e scarico e le sedi delle valvole hanno una macinatura a 3 angoli dalla fabbrica.
• Le valvole di aspirazione e scarico sono ritagliate dalla fabbrica.
• La camera di combustione ha un design “a forma di cuore” (design “double-quench”), mentre le teste di fusione Gen I erano a camera aperta o chiusa.,
• La migliore potenza è realizzata con tempi totali di 32°, anche se queste teste possono produrre potenza con tempi ridotti a 29° se utilizzate con alberi a camme di breve durata. Le teste più vecchie avevano bisogno di 32° e fino per garantire una bruciatura più completa.
• Magazzino out-of-the-box Vortec teste hanno ca. 480 cv potenziale aspirato naturalmente. Out of the box doppia gobba cast teste prodotte da 25 a 40 CV in meno, a seconda delle dimensioni della valvola.

Confronto fianco a fianco

Abbiamo parlato con Bill Hendren alla Hendren Racing Engines delle caratteristiche di flusso delle teste Vortec rispetto alle teste in fusione vecchio stile. Bill ha spiegato che avevano eseguito un sacco di test nella fase iniziale con le teste Vortec 906 e sono stati inizialmente sorpresi dai numeri di flusso. Secondo Bill, ” I Vortecs richiedevano meno lavoro per farli fluire meglio. Abbiamo testato le nostre teste Vortec 906 con le valvole di aspirazione 2.02 più grandi e scorreva nella gamma da 530 a 540 cavalli, dove le teste di fusione vecchio stile scorrevano nella gamma da 480 cavalli.,”Bill ha continuato a spiegare che le teste Vortec erano” limitate su quanto si potrebbe fare con loro però. Abbiamo potuto eseguire solo le valvole di aspirazione a 2.05″ dove hanno iniziato a perdere il flusso d’aria. E non puoi fare molto porting con loro. Se diventi troppo selvaggio con il porting, ti imbatti in problemi di surriscaldamento e cracking.”
Altri consigli e trucchi Vortec

• Sollevamento massimo della valvola sulle teste dei cilindri Vortec è .460 ” a .480″. Questa gamma è dovuta alla lavorazione della linea di produzione e alla varianza della fusione. Si consiglia vivamente di controllare la clearance su qualsiasi cosa .460 ” ascensore.,

• Vortec teste richiedono un Vortec stile 8 bullone di aspirazione. Non dovrebbero essere modificati per i più vecchi 12 prese di stile del bullone perché non c’è abbastanza spessore della sezione per la conservazione adeguata del bullone alla posizione dei bulloni centrali. Inoltre, la maggior parte delle prese non può essere portata abbastanza da corrispondere alle porte di aspirazione sollevate sui Vortec.

• Se il porting delle teste Vortec, un po ‘ di pulizia sui Vortecs va bene. Tuttavia, se si aprono drammaticamente le porte si perde l’effetto venturi nelle prese che le fa fluire e funzionare bene come fanno.,

• Utilizzare pistoni flat top o bombati per migliorare la corsa della fiamma e il turbinio di aspirazione.

• Le valvole più grandi aumentano il flusso ma non è necessaria la modifica della camera. Il compromesso tra valvole avvolte e non rivestite non vale la diminuzione del flusso laminare e del turbinio.

• Bill Hendren di Hendren Motorsports ha spiegato come hanno portato il rapporto di compressione macinando la superficie della testa verso il basso. “La camera di combustione Vortec di serie sulle teste 906 è di circa 63 cc. Quando abbiamo macinato le teste per 45 millesimi, abbiamo ridotto la camera di combustione a 56,8 cc., Quando li abbiamo angolati a 85 millesimi + 15 millesimi piani, abbiamo finito con camere di combustione da 51,6 cc.”

Il vincitore

Sulla base della nostra raccolta di informazioni, discussioni con GM Performance Parts e costruttori di motori, e le nostre esperienze, abbiamo trovato le teste Vortec per essere il vero affare. Sono molto economici, facili da mettere le mani su, e fuori eseguire le teste vecchio stile., Le teste Vortec regnavano supreme in ogni categoria tranne la categoria” quantità di ore di lavoro per farle fluire meglio ” dove le teste di vecchio stile governano ancora. Accoppiato con un sistema di raffreddamento decente, le teste Vortec sarà affidabile come qualsiasi testa in ghisa che è venuto prima di esso e aumenterà il over-tutte le prestazioni del vostro motore. Questo rende Vortec un vero vincitore nel mio libro!,

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