The Reichsautobahnen
(Expanded)
a következő egy kibővített változata anyag “az ember, aki megváltoztatta Amerikában.”
bár az 1919-es konvoj formálta Eisenhower nézeteit, perspektíváját évekkel később kiegészítették a német autópályahálózat megfigyeléseivel.
Az 1920-as évek autobahn-dátumának tervei., Az első szegmens (Köln-Bonn) építése 1929-ben kezdődött, amelyet Konrad Adenauer kölni polgármester szentelt 1932.augusztus 6-án. Amikor Adolph Hitler 1933-ban átvette a hatalmat a Harmadik Birodalom kancellárjaként, átvette a programot, saját magának állítva. “Olyan programot állítunk fel-mondta még abban az évben -, amelynek végrehajtását nem akarjuk az utókorra hagyni.”
Hitler autobahn építése 1933 szeptemberében kezdődött Fritz Todt főmérnök vezetésével., Az 1935.május 19-én megnyitott Frankfurt és Darmstadt közötti 14 mérföldes gyorsforgalmi út volt az első szakasz, amelyet Hitler alatt fejeztek be. 1941 decemberére, amikor a háborús igények megállították az építkezést, Németország 2,400 mérföldet (3,860 km) tett meg, további 1,550 mérföldet (2,500 km) építés alatt.
ahogy sok amerikai látogató megjegyezte az 1930-as években, az autópályát még azelőtt építették, hogy az országnak elegendő gépjárművel kellett volna igazolnia a költségeket. Csak a jól ki vagy erős Németországban engedheti meg magának autók., Hitler 1934.március 3-i beszédében kiemelte ezt a problémát a Berlini Nemzetközi Automobil-és Motorciklus kiállításon:
csak mély szomorúsággal lehet mondani, hogy a civilizáció jelenlegi korában a hétköznapi keményen dolgozó állampolgár még mindig nem engedheti meg magának autót, korszerű közlekedési eszközt és élvezetforrást a szabadidő óráiban. Bátorság kell ahhoz, hogy szembe kell nézni a problémákkal, és ami egy éven belül nem oldható meg, az tíz éven belül tényvé válhat . . . .,
Hitler egy kis megfizethető” népautót ” (Volkswagen) akart biztosítani, amellyel népe megtöltheti az autópályát.
Dr. Ferdinand Porsche befejezte a jármű tervezését 1938-ban. Abban az ősszel a Náci Párt Munkaügyi szervezete befejezte a wolfsburgi összeszerelő üzem építésének egy részét. Hitler teljes foglalkoztatású gazdaságában azonban az építkezést a munkavállalók hiánya késleltette. Az olaszországi Benito Mussolini Hitler kérésére azonnal 1000 munkanélküli munkást biztosított Wolfsburgnak, és szükség szerint többet is.,
Több mint 360 000 német teljes egészében vagy részletekben fizetett a járműért a gyártás előtt. 1939 augusztusában azonban Hitler elrendelte Dr. Porsche-nak, hogy kapcsolja át a wolfsburgi üzemet a Volkswagen alapú katonai járművek gyártására. Mivel Csehszlovákia és Ausztria német uralom alatt állt, és a csapatok készen álltak a Lengyelországba költözésre, a hadseregnek elsőbbséget kellett élveznie.
végül egyik vásárló sem kapott Volkswagen-vagy visszatérítést, mivel a háborús igények uralták az országot., (A Volkswagen II. világháború előtti és utáni történetéről a Phil Patton ‘s Bug: The Strange Mutations of the World’ s most Famous Automobile, Simon & Schuster, 2002.)
A második világháború kezdetén Európában az autobahn kulcsfontosságú eszköznek bizonyult Németország számára. A német blitzkrieg (“villám-háború”), amely az érintett hatalmas összehangolt levegő, föld támadások kábító ellenfelek a vereség, kulcsfontosságú volt, hogy a német vereség Lengyelország 1939-ben, Belgium, Luxemburg, Hollandia 1940-ben, a Szovjet Hadsereg 1941-ben., Az autópálya-hálózat növelte Németország képességét két fronton-Európában nyugaton, a Szovjetunióban Keleten.
Németország E korai előnyök ellenére kezdeményezte a háborút, mielőtt az ipari bázis idővel támogatta volna hadseregét. A német háborús erőfeszítések egyik végzetes hibája volt a katonai termelésre átalakítható növények hiánya. Ahogy David P. Colley történész elmagyarázta (a győzelemhez vezető úton: a második világháború Red Ball Express, Brasseys, Inc.,, 2000), ” a nagy részét a német hadsereg a második világháború nagyrészt által szállított kocsi vonatok, még a végéig, és a gyalogság menetelt, lovagolt vonatok vagy akár használt kerékpárok.”Hozzáteszi, hogy Németország a háború alatt 2, 8 millió lovat alkalmazott gépesített részlegeinek támogatására.
Miután az Egyesült Államok 1941 decemberében belépett a háborúba, a német hiány hangsúlyos volt, mert Amerikának volt az ipari bázisa, hogy megteremtse azt, amit Colley “a világ leginkább mozgatható és gépesített erejének” nevez.”A” titkos fegyver”, ahogy Colley nevezte, a teherautó volt., Amerika 3 millió teherautót vagy teherautó-típusú járművet gyártott a háború számára. A francia vasúti hálózat által letarolt légi támadások előtt a szövetséges D-Napi partraszállás június 6-án, 1944-ben, a teherautók, gyakran által üzemeltetett, a fekete csapatok a Piros Labdát Express volt a legfontosabb, hogy szállító a csapatok elindultak a francia vidéken.
mire a szövetséges erők elérték Németországot, teljes mértékben kihasználhatták az autópályát. E. F. Koch, a U. S. Public Roads Administration (PRA) alkalmazottja, aki 1944-45-ben autópálya-és hídmérnökként figyelte meg az autópályát a kilencedik hadsereggel., Ő és műszaki egysége a szokatlanul hideg telet Belgiumban, Luxemburgban és Hollandiában töltötte, ahol a katonai járművek dörömbölése és az 1945 eleji olvadás után szörnyű állapotban voltak. A körülmények megváltoztak, amikor 1945 elején elérték Németországot. “Miután átlépte a Rajnát, és belépett Németország területére, amelyet az Autobahn szolgált . . . a karbantartási nehézségeink véget értek. Szinte az egész forgalom használta az autópályát, és nem volt szükség karbantartásra a rendszeren.,”
mivel a szövetségesek Németország-szerte üldözték a német erőket, az autobahn felbecsülhetetlen értékűnek bizonyult, különösen a csapatok mögött versenyző szállítójárművek számára. Az ellátóegységek és járműveik, amelyeket Franciaországban üzemeltettek, feszülten álltak, hogy lépést tartsanak. Colley idézi Edwin Brice tizedest, a 3909.negyedéves teherautó-társaságot (I Company), aki 1945. március 26-án megfigyelte, hogy az egység teherautói “szörnyű verést hajtottak végre Franciaországban”, de hozzátette, hogy “a győzelem attól függ, hogy sikerrel tartjuk-e a csapatokat és a készleteket ott, ahol szükség van rájuk. Ha egy teherautó vagy a vezető tudja mozgatni, vagy szükség van rá.,”
a háború közvetlen utóhatásaként Eisenhower volt a megszállt Németország katonai vezetője. Phil Patton író a nyílt úton rámutatott, hogy ebben a minőségben “Eisenhower felügyelte a Birodalom “beszámolóját”, egy olyan jelentéssorozat létrehozását, amely magában foglalta az Autobahns szoros tanulmányozását.”
az autobahn Vidéki Hálózat volt, anélkül, hogy szegmensek lennének Németország városaiba és azokon keresztül. Eisenhower számára ez megfelelőnek tűnt, de Washingtonban Thomas H. MacDonald és Herbert Fairbank az USA-ból., A public Roads Administration (a szövetségi autópálya-adminisztráció elődjének neve az 1940-es években) a nagyvárosi szegmensek hiányát hibának tekintette, amely az autobahnt Amerika jövőjének rossz modelljévé tette. Németországgal ellentétben Amerikában nagy volt a forgalom, ahol széles körben elterjedt az autótulajdon. Az amerikai városok zsúfoltsága régóta komoly panasz volt arra, hogy MacDonald és Fairbank az államközi rendszer jövőképével foglalkozik., (Információért lásd: “a dzsinn a palackban”)
röviden, ahol Németország először az autópályákat, a második pedig a járműveket tervezte építeni, Amerikában voltak a járművek, és nincs egyértelmű terv az autópálya-hálózat kiépítésére.
Eisenhower számára az autobahn elképzelése erős volt a fejében, amikor elnök lett. Évekkel később elmagyarázta, hogy ” miután láttam a modern Németország autobahnjait, és tudva, hogy ezek az autópályák a németeknek voltak, elnökként úgy döntöttem, hogy hangsúlyozom ezt a fajta útépítést. …, A régi konvoj elkezdett gondolkodni a jó, kétsávos autópályákon, de Németország arra késztetett, hogy látjam a szélesebb szalagok bölcsességét az egész földön.”