nincs mechanikus kapcsolat a gázpedál és a fojtószelep között elektronikus fojtószelep vezérléssel. Ehelyett a fojtószelep helyzetét (azaz a motor levegőjének mennyiségét) az ETC szoftver teljes mértékben vezérli az elektromos motoron keresztül. De a fojtószelep megnyitása vagy bezárása Egy új jel elküldésével az elektromos motorhoz nyitott hurok állapot, amely pontatlan vezérléshez vezet., Így a legtöbb, ha nem minden jelenlegi ETC rendszer zárt hurkú visszacsatoló rendszereket használ, például a PID vezérlést, amelynek során az ECU azt mondja a fojtószelepnek, hogy nyisson meg vagy zárjon be egy bizonyos összeget. A fojtószelep helyzetérzékelője(ke) t folyamatosan olvassa, majd a szoftver megfelelő beállításokat végez a kívánt motorteljesítmény eléréséhez.
a fojtószelep helyzetérzékelőinek (TPS) két elsődleges típusa van: egy potenciométer vagy egy érintésmentes érzékelő Hall-effektus érzékelő (mágneses eszköz)., A potenciométer megfelelő módszer a nem kritikus alkalmazásokhoz, például a rádió hangerőszabályzásához, de mivel ablaktörlő érintkezője van egy ellenállási elemhez dörzsölve, az ablaktörlő és az ellenállás közötti szennyeződés és kopás hibás leolvasást okozhat. A megbízhatóbb megoldás a mágneses tengelykapcsoló, amely nem okoz fizikai érintkezést, így soha nem lesz kitéve kopásnak. Ez egy alattomos hiba, mivel lehet, hogy nem nyújt semmilyen tünetet, amíg nincs teljes kudarc. Minden autó, amelynek TPS van, úgynevezett “limp-home-mode”., Amikor az autó limp-home-módba megy, az azért van, mert a gázpedál és a motorvezérlő számítógép és a fojtószelep nem beszél egymással olyan módon, hogy meg tudják érteni. A motorvezérlő számítógép leáll, a jel, hogy a fojtószelep pozíció motor egy rugók a gázkar, hogy egy gyors tétlen, elég gyorsan, hogy az átviteli sebességet váltani, de nem olyan gyorsan, hogy a vezetés veszélyes lehet.
az ETC-n belüli szoftver-vagy elektronikus meghibásodásokat egyesek gyanították, hogy felelősek a nem szándékos gyorsulás állítólagos eseményeiért. Egy sor vizsgálatok az U.,Az S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) nem tudott a 2002-es, majd a későbbi modellévben a Toyota és a Lexus járművekkel kapcsolatos összes bejelentett esemény aljára jutni. A NASA egyik csapata által kiadott 2011. februári jelentés (amely egy 2005-ös Camry modell forráskódját és elektronikáját tanulmányozta az NHTSA kérésére) nem zárta ki a szoftver működési hibáit, mint potenciális okot., 2013 októberében az első zsűri, aki bizonyítékokat hallott a Toyota forráskódjáról (Michael Barr (szoftvermérnök) szakértő tanútól), a Toyotát felelősnek találta egy utas haláláért egy 2007. szeptemberi nem szándékos gyorsulási ütközésben Oklahomában.