A Cessna csúcskategóriás high wing cruiser, amelyet 1986 óta gyártanak, még mindig megérdemli a második megjelenést.
barátaim, a Cabots, korábban a Princeton, Massachusetts, volt egy előszeretettel 210-es évek óta találkoztam velük a korai 1990-es években. abban az időben, ők csak forgalmazott egy Skylane és repültek a ’79 T-210n voltak győződve arról, hogy élni örökre.
Ez nem így alakult., Úgy döntöttek, hogy a nyomásgyakorlás jobb megoldás, és megkérdezték, hogy eladhatom—e a turbómodelljüket, és találhatok-e nekik egy szép P210R-t-mind az utolsó, mind a legjobb Centurionok. Eladtam a turbójukat, és találtam egy 1985-ös P210R-t Phoenixben.
másnap kirepültek Massachusettsből, a helyszínen vásárolták meg a gépet, és boldogan éltek, míg meg nem haltak. Ma visszavonulnak Mexikóban, és rendszeresen repülnek Texasba, Arizonába és Kaliforniába.,
mind a Michellee, mind a Hal Cabot pilóták idővel a különböző versengő modellekben, így megértik a piacot, de azt mondják, hogy rendkívül elégedettek a jelenlegi nagy Cessnával és az előtte lévővel. Ha úgy döntenek, hogy most eladják, akkor teljesen ki kell szállniuk a repülésből.
mint már említettük, a kabinok dedikált Cessna rajongók. A korábbi tapasztalatok 182 kiváló volt—nem meglepő, mivel a Skylane mindig is az egyik általános repülési legnépszerűbb repülőgépek., Az extra hp, a jobb sebesség és a mászás, valamint a nagy kabin és az extra hasznos teher előnyei arra késztették őket, hogy visszahúzható készüléket vásároljanak.
A 210 nyilvánvaló következő választás volt. A normálisan szívó modell kezdetben vonzó volt—nem csoda, hogy a komplexitás szintje viszonylag változatlan volt. Igen, a kerekeket le lehetett fektetni, és nem voltak támaszok a teljes konzolszárny alatt, de ezen kívül az alap 210 ugyanúgy repült, mint egy nehezebb Skylane, de nagyobb erővel, jobb emelkedéssel és lényegesen szexisebb profillal a cruise-nál.,
1960-ban az első 210-es évek Négy üléssel, rugóstagokkal és 260 lóerővel kezdődtek, de ez utóbbi csak 1964-ig tartott, amikor a Cessna 285-re növelte a teljesítményt, és hatra növelte az ülőhely kapacitását. Az eredeti repülőgépet csak 2900 Font bruttó tömegre igazolták (ez a szám 1986-ban a termelés bezárásával 4100 fontra nőne).
a teljes konzolos, lamináris szárny 1967-ben jött létre, és 1970-ben ismét 300 lóerőre nőtt a teljesítmény. Az első turbófeltöltős változatot 1966-ban mutatták be, és a 70-es években számos egyéb, kisebb változtatást hajtottak végre.,
egy ideig a Cessna saját avionics gyártójával, az ARC-val rendelkezett, és a márka nem volt híres megbízhatóságáról. Ennek eredményeként sok vásárló megvásárolta a King rádiót, a Cessna pedig végül úgy reagált, hogy egy ideig nem hajlandó konkurens avionikákat kínálni. Ez tette ARC az egyetlen márka a rádiók lehetett kapni Cessna dugattyús termékek. Az egyik váratlan eredmény az volt, hogy szó szerint több száz új Cessnát szállítottak teljesen meztelenül minden avionikától. Tudom, ahogy leszállítottam egy tucat repülőt—kislemezt és ikreket—Wichitából Los Angeles környékére., Furcsa érzés volt egy 340 vagy 414 ezer mérföldre nyugatra repülni egy panel nélkül, kivéve az alapvető repülési eszközöket. A kereskedő lenne egy rádió bolt telepíteni King rádiók Kaliforniában.
A századok közül a legnépszerűbb valószínűleg a turbómodell volt. Mivel a kabátok most sokat repülnek a Hegy nyugati részén, egy fúvó elöl jó ötletnek tűnt. Az AiResearch Teo-4 turbo lehetővé tette a repülést olyan magasra, mint egy elméleti 27,000 láb, bár a nap oxigénrendszereit nem értékelték 25,000 láb felett., Ennek ellenére a T210 nagy szórólap volt, amely képes mindent feltölteni, kivéve a legagresszívebb zivatarokat.
a Cessna projektmérnöke a P-210 programban, Phillip Hedrick, kivágta a munkáját, amikor megpróbált egy nagyobb kapacitású turbót szendvicsezni a 210 motorháztetője alatt. A nagyobb turbóra azért volt szükség, hogy elegendő légtelenítő levegőt biztosítson a kabin szivattyúzásához, miközben nem korlátozta a repülőgép Mászási vagy körutazási teljesítményét. A kabin lezárásához a pilóta ajtaját több, nagy teherbírású tűvel szerelték fel, az ablakokat kerekítették és méretüket csökkentették., A Cessna légmentesen záró válaszfalat szerelt a hátsó ülések mögé.
Az első P210-et 1978-ban vezették be, kihasználva a push-pull P-Skymaster 3.35 psi nyomástartó rendszerét. A kész p210n körülbelül 180 font nehezebb volt, mint a t210n, ami a nyomás egyik elkerülhetetlen költsége.
emlékszem, hogy egy korai kísérleti jelentésben írtam, hogy ” a Cessna-nak nehéz ideje lehet egy egymotoros repülőgép eladása, amelynek alapára 104,100 dollár.”Rossz! Eladtak egy csomót. A Cessna az első négy évben közel 800 nyomás alatt álló Centuriót pumpált ki., (A P210 nem volt az első túlnyomásos kislemez, de ez volt az első sikeres P-modell. Mooney M22 Mustangja egy évtizeddel megelőzte a P210-et, bár túlsúlyos volt, forrón futott és kiábrándító teljesítményt nyújtott. Mooney mindössze három éves gyártás után helyezte el a Mustangot.)
a nyomás nem kedvez a törzs nagy nyílásainak, ezért az első p-210 bal ajtaja jelentősen megerősödött, hogy segítsen a kabin lezárásában, ezért a szeretett jobb ajtót ki kellett zárni., Annak érdekében, hogy kielégítse az FAA azon követelményét, hogy két kijárat legyen bármely hathelyes repülőgépen, a Cessna egy félajtós vészkijáratot szerelt fel, amely a szárny aljához hajtogatott. (Érdekes, hogy a P-Skymaster második ajtójának felszerelése helyett a Cessna úgy döntött, hogy a repülőgépet öt ülésre korlátozza.)
1983-ra a p210n alaplapja teljes $100,000—t emelkedett-elég ahhoz, hogy Piper bevezetése a világverő, 1984 Malibu miatt a Cessna egy évre polcolta a P210-et, miközben újragondolták a tervezést.,
a P210N valójában kissé lassabb volt, mint a Cabot T210, nem meglepő, mivel a nyomástartó rendszer a turbó teljesítményének egy részét kiüríti, mivel a légtelenítő levegőt a kabin szivattyúzására használják. A p210n-t kerekített ablakai azonnal felismerték, ismét a nyomásgyakorlás engedménye.
a P210 végleges változatát, az R modellt 1985-ben mutatták be. Az N modell 325 lóerős változata, a 310 lóerős, a TSIO-520 Continental két intercooler mögé repülve, 1600 órás TBO-ra méretezve., A vízszintes stabilizátor szélesebb liftet ajánlott fel, hogy több hangmagasságot adjon a gondolkodó rezsimnek, a szárny pedig három méterrel nagyobb span-t mutatott a mászás javítása érdekében. A Cessna specifikációi szerint az R modell 1150 fpm—200 fpm-nél jobban emelkedett, mint az N Centurions.
Üres tömeg nem növeli sokkal, de az új R modell profitáltak a 4100-font bruttó, 100 több, mint a N, tehát gyakorlatilag az összes a növekedés lefordított közvetlenül hasznos. Az új repülőgép szolgálati mennyezete 25 000 láb volt. Mivel a nyomás továbbra is a 3.,A 35 psi-nek, a pilótáknak és a legénységnek kiegészítő oxigénre lett volna szüksége, mivel a kabin 12 500 láb felett lett volna. Sok 210 szerelmes a p210r-t a legjobb típusnak tekinti.
úgy tűnik, hogy a Kabotok egyetértenek. “A P210R jól illik hozzánk” – mondja Michelee. “Ez egy nagyon kényelmes repülőgép négy ember, és néha befogadni hat, ha a hátsó kettő nem túl nagy vagy nehéz, és az üzemanyag terhelés könnyű. A hátsó ülésekre való bejutáshoz szükség lehet egy tornász mozgékonyságára, így ez a terület általában extra poggyász számára van fenntartva., A repülő elég gyorsan a mi szempontunkból tud vinni minket 20.000 láb, ha kell, hát a legtöbb felett az időjárás, valamint a hasznos teher, hogy készítsen az összes egyéb dolog, amit általában benne van.”
Hal Cabot úgy érzi, hogy a 210r nyomástartó rendszere a fő előny. “A megkülönböztető meglehetősen alacsony, csakúgy, mint a Skymaster, Cessna kellett találni a módját, hogy nyomás alá helyezni, lényegében egy már meglévő doboz—nem ideális alakja befoglaló levegő. Sem az eredeti Skymaster, sem a Cessna 210 soha nem volt felfújható., A nyomást később adták hozzá, ezért az alap törzs alakja téglalap alakú marad, mint kerek. Ennek megfelelően a P210 rendszere közel sem volt olyan erős, mint a Mirage 5.5 psi.
“a Malibu Mirage-t a kezdetektől nyomáscsökkentésre tervezték, tehát több mint véletlen, hogy a törzs nagyjából hengeres, a különbség nagyobb” – folytatja Cabot. “Amikor minden jól működik a P210R-en, 10 000-11 000 közötti kabinmagasságot látunk 20 000 lábnál, de valójában ritkán repülünk ilyen magasra., A legtöbb időt a középső magasságokban töltjük-13 500-15 500 láb -, ahol megtisztíthatjuk az összes hegyet az alsó 48 államban. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy fut a kabin körül 4000-5000 láb, egy nagyon kényelmes környezetben a pilóták több mint 50. A jó hír a nagy magasságú repülésről az, hogy a szél még három mérföld magasságon is meglehetősen erős lehet. Ez nagy segítség lehet, ha a megfelelő irányba repülsz.”
az egyik terület, ahol az 210 még mindig előnyt jelentett a Malibu-val szemben, a függőleges kabintér volt., Hal körülbelül 6’4″, és egyszerűen nem tudott beleférni egy Malibu elülső gödörébe anélkül, hogy a fejét a vízbe kellett volna dobnia. “A Piper kissé szélesebb volt, mint az 210, de a kabin közel sem volt olyan magas. Ez döntött a P210R mellett. ”
A Kabotok tipikus 170-180 csomós sebességről számolnak be középső tengerszint feletti magasságban, 20-21 gph-ot égve. A standard/opcionális 115 gallonos tartályok tele vannak, a kabinok körülbelül 4, 5 órán keresztül repülhetnek, plusz tartalék—elég a 800 nm-es sífutáshoz.
vezérlő válasz a nagy Cessna arról szól, hogy mit vársz a pályán, ásítás, de nem tekercs., A 210-es csűrő rendkívül gyors, annak ellenére, hogy a repülőgép két tonnás súlya. A nagy vezérlőfelületek és a nagy aerodinamikai terhelések kombinációja szokatlanul gyors manőverezési képességet tesz lehetővé.
amikor ideje visszatérni a földre, a P210R végül is egy nagy szárnyú Cessna, ami azt jelenti, hogy ezek a hatalmas szárnyak rendelkezésre állnak, hogy a repülőgép közel-Skylane rövid terepi teljesítményt nyújtson. A nagy Cessna-t 1500 méteres csíkokra lehet szendvicsezni, és bár a behúzható fogaskerék nem ideális a nem javított szennyeződés kifutópályákhoz, valószínűleg jobb, mint bármely alacsony szárnyú repülőgépnél.,
Ha a Cessna megválasztott, hogy nem tér vissza a 210 termelési 1996-ban, miután a tíz év kihagyás, az elsődleges ok az volt, hogy a repülőgép volt, nagyon munkaigényes építeni, pedig lett volna túl drága előállítani. Az ár kellett volna megfizethetetlenül magas ahhoz, hogy viszont a profit. A p210r polcon hagyásának másik oka az volt, hogy a modell a régi technológiát képviselte, függetlenül attól, hogy mennyire tehetséges.
a gyártó szempontjából ezek erőteljes okok arra, hogy ne támasszanak fel egy megszűnt modellt., Ennek ellenére a 210-es és a p210r kifejezetten mindig vonzó lesz azoknak a pilótáknak, akik értékelik a típus szilárd stabilitását cross country módban.
SPECIFIKÁCIÓK & teljesítmény
Cessna P210R nyomás alatt álló Centurion
minden specifikáció és teljesítményszám hivatalos forrásból származik, gyakran a repülőgép repülési kézikönyvéből vagy a gyártó weboldaláról. További gyakori információforrások a Jane ‘s All-The-World’ s Aircraft és a Penton ‘ s Aircraft Bluebook Price Digest.,
a Motor(ok) – gyártmány/modell: a Cont TSIO-520CF
Lóerős@magasság: 325 @ SL 17.000′
TBO-óra: 1600
Üzemanyag típusa: 100LL
a Propeller: McCauley 3-penge CS
futómű típusa: Tri/retr
Bruttó súly (kg): 4100
Std üres tömeg (kg): 2471
Hasznos terhelés–std (lbs): 1629
Felhasználható tüzelőanyag–std (gal): 115
Hasznos–teljes üzemanyag (lbs): 939
a Fesztávolsága: 38′ 10″
Teljes hossza: 28′ 4″
Magassága: 9′ 8″
Szárny terület (sq ft): 185.5
Szárny terhelés (kg/négyzetláb: 22.1
Teljesítmény terhelés (kg/le): 12.6
Kerék méret: 6.,00 x 6
Ülésteljesítmény: 6
Kabinajtók: 1 1/2
Kabin szélessége (in): 44
teljesítmény
körutazás sebessége (kts–75%): 190