Amerikai autóipar az 1950-es években

az első automatikus sebességváltókat a General Motors fejlesztette ki az 1930-as években, és bevezette a az 1940-es Oldsmobile a “Hydra-Matic” átvitel. A WW-II során GM-alapú tartályokba építették be őket, majd a háború után a GM “csatatesztelésnek”minősítette őket. De csak az 1950-es években váltak dominánssá az amerikai személygépkocsikban., Az egyik legbefolyásosabb volt a GM Powerglide, az első automata sebességváltó egy olcsó autóban. 1950-től 1973-ig gyártották a kétsebességes automata váltót; az egyszerűsége és tartóssága miatt a gyorsulási versenyekben még mindig használnak variációkat. A Ford kezdetben a GM Powerglide-ját kínálta Lincoln autóinak, mivel a sajátjai nem voltak képesek kezelni a járművekben használt nagy V8-asok nyomatékát, de nem sokkal később megkezdte saját olcsó automatikájának gyártását. Az évtized vége előtt az Amerikában értékesített új autók több mint fele automata sebességváltóval rendelkezett.,

Power windowsEdit

az első automatikus power windowsokat a Packard fejlesztette ki 1940-ben. A nagy amerikai márkák mindegyike kísérletezett a technológiával, amely kezdetben a luxusjárművekre vonatkozott, mint a manuálisan működtetett roll up ablakok cseréjére. Az 1950-es években ezek széles körben elterjedtek az amerikai személygépkocsikban.

felfüggesztés tervezéseszerkesztés

mivel több út épült és az átlagos utazási sebesség nőtt, nyilvánvalóvá váltak a háború előtti felfüggesztési rendszerek velejárói., Az 1950-es évek előtt a legtöbb autó egy vezérmű – alapú első felfüggesztést használt, amely korlátozta a szabad mozgás mértékét és végül az út simaságát, különösen nagyobb sebességnél. A felfüggesztés gömbcsukló típusára való áttérés nagyobb rugalmasságot tett lehetővé a beállításban, és számos módszert alkalmazott az autó súlyának támogatására: levélrugók, tekercsrugók és torziós rudak. Lengéscsillapítóval kombinálva az újabb felfüggesztési tervek biztonságosabbá és irányíthatóbbá tették az autókat autópálya-sebességgel, bár valamivel kevésbé tartósak, mint a kingpin-alapú rendszerek.,

az 1950-es évek közeledtével a szilárd első tengelyeket általában az első kerék független felfüggesztésére cserélték, jelentősen simítva az utazást, és lehetővé téve a biztonságosabb autópálya-sebességet. Másokkal együtt az 1950-es Studebaker Champion független első felfüggesztést vezetett be termékcsaládjába, a Cadillac pedig az 1953-as modellévben forgalomba hozta új “térd-akció” felfüggesztését.,

A túlnyomó többsége az Amerikai készült járművek folyamatos használata egyszerű, élő hátsó tengelyek a 1980-as években, de az Amerikaiak is hozzáférés négy kerék Független felfüggesztés technológia az importált autók, mint az 1952-es Volkswagen Bogár, 1961 Jaguar E-Type, majd 1968-ban, a Datsun, 510.

1958-Ban a Cadillac bevezetett önszintezés légrugós, mint egy $215 lehetőség, az első Amerikai gyártó, valamint a gyors választ, hogy a felfüggesztés fejlődés az 1955-ös Citroën DS. Ez váltotta fel a tekercs rugók egy levegővel töltött hólyag, de az amerikai változat bizonyult zavaró, majd megszűnt., Ugyanebben az évben a Chevrolet, a Buick, az Oldsmobile, a Ford, a Mercury és a Pontiac is bevezette a légrugózást a kiválasztott modellek opciójaként, de megbízhatatlan volt, és hamarosan le is dobták. Buick számára a népszerűtlen “légpárnás felfüggesztés” hozzájárult ahhoz, hogy a divízió 1958-ban az ipari értékesítés ötödik helyére csökkenjen. Évtizedekkel később azonban a luxusautókon, buszokon, nagy tehergépkocsikon és néhány egyedi autóalkatrészen is elterjedt és megbízható felfüggesztési módszerré vált.,

Alváz designEdit

Unibody építési először bement tömeg-termelés az 1934-es Citroën Traction Avant, az 1936-os Lincoln Zephyr, majd az 1941-es Nash 600, de nem jött be a népszerű használja, amíg az 1950-es években. Unibody építési eltér a hagyományos “coachwork az alváz” design, hogy integrálja a keretezés egyetlen test segítségével a darabszám hegesztett össze egy egység, így terjesztése a terhelés több, mint a teljes keret a kocsiból., A Chrysler szerint az unibody construction sokkal erősebbé, merevebbé, könnyen kezelhetővé és csendesebbé tette autóit.

Felső Szelep V8 engineEdit

A nagyobb teljesítményű V8-as motor volt a sorozatgyártású autók mivel az 1914-es Cadillac, de ez vált általánossá, az újabb, illetve súlyosabb autók épült az 1950-es években. Különös jelentősége volt az Amerikai használja ezt a technológiát, az autók viszonylag mérsékelt áron.,

1949-ben a Cadillac és az Oldsmobile luxusautógyártók bevezették az OHV V8 motorokat.

1947-ben a Studebaker megkezdte a felső szelep parancsnokának, a V8-nak a fejlesztését. Annak ellenére, hogy a későbbi pletykák szerint a Studebaker lemásolta a Cadillac OHV V8 designt, a Cadillac OHV V8S csak 1949-ben volt elérhető a nyilvánosság számára, ezért nem áll rendelkezésre a Studebaker számára, hogy tanulmányozza, amíg a Studebaker saját motorja jól fejlődik. A Studebaker motornak olyan jellemzői is voltak, amelyek nem találhatók a Cadillac kivitelben., A tesztelés már 1950 elején elkezdődött, az első gyártóegységeket 1950 végén, modellévekben szerelték fel, így lett az első OHV V8-as, amely olcsó amerikai gyártmányú autókban kapható. A motor hivatalosan 1951-ben vált elérhetővé Modellévi parancsnokok és szárazföldi cirkálók parancsnokai számára. A motor 232,6 köbcentimétert váltott, 3,375 hüvelyk furattal, 3,250 hüvelyk lökettel. 120 lóerőt termelt 4000 fordulat / perc sebességgel, és 190 font. ft. nyomaték 2000 fordulat / perc sebességgel. Mivel a löket kisebb volt, mint a furat, a motor kiváló üzemanyag-takarékossággal és hosszú élettartammal rendelkezett., Mivel a motort úgy tervezték, hogy skálázható legyen, az 1950-es és 1960-as években különböző elmozdulásokban jelent meg, köztük 224, 259, 289, 299 és 304, 5 köbcentis változatban. A Studebaker 289 volt a termelés 1956-ban, egy teljes hét évvel azelőtt, hogy a Ford Windsor 289 volt elérhető 1963-ban. Csak közös elmozdulásuk volt. Az OHV V8 Studebaker az 1960-as években érte el csúcspontját a rekorder Avanti R-sorozattal, az R-3 maximális elmozdulása 304, 5 köbcentiméter, a kísérleti R-5 pedig kettős kompresszorokkal rendelkezik, 638 lóerővel.,

A Chrysler az 1951-es modellévre készítette el V-8 tűzerő motorját, félgömb alakú égéskamrákkal. Ez szerepelt 331.1 CID és készített egy lenyűgöző 180 LE 4000 fordulat / perc, míg a név ” tűzerő “már nem használják, a név” Hemi ” még mindig egyet jelent a Chrysler, mint egy védjeggyel nevét a motorok, bár már nem használja félgömb alakú égés. A motorok nagyobbak és nehezebbek voltak, mint a GM és a Ford konkurens tervei, a félgömb alakú égéshez szükséges nagyobb hengerfejek miatt., 1959-re a Chrysler 375 lóerős, 413 CID motort gyártott Chrysler 300-Asához, ami háromszorosa az egy évtizeddel korábbi átlagos lóerőnek.

A Ford a V8-as flathead motorját a legtöbb sorban az évtized elején használta, még akkor is, amikor 1952-ben bevezette a Ford Y-block motort és a hasonló, de nagyobb Lincoln Y-block V8 motort a luxusautó vonalaihoz. Ezeket hamarosan 1962-ben megszüntették a Ford Windsor motorral, amely továbbra is a jelenlegi motorvonal alapját képezi., A Lincoln Y-block 317 köbcentis motort 160 lóerőre értékelték, csak kissé magasabb, mint a 336 köbcentis “Invincible 8” laposfejű kialakítás, amelyet helyettesített. A Lincoln 341 és 368 köbcentis (CID) változatban is megjelent. Mint a GM motor, használt egy felső szelepes kialakítás helyett az inblock-szelepes kialakítás által megosztott összes laposfejű motorok.

a Chevrolet kisblokk 265 köbcentis motorja az 1955-ös modellévben jelent meg, és ma is a General Motors által használt V8-as motorok alapja., Az eredeti 265 köbcentis motor kéthengeres karburátorral 162 lóerőt termelt, míg az 1955-ös Corvette négyhengeres változata 195 lóerőt termelt, ami akkoriban elképesztő teljesítmény volt. 1957-re a motort 283 köbcentiméterre növelték, beleértve az üzemanyag-befecskendezésű verziót is, amely 283 lóerőt termelt, az első motor, amelynek aránya 1: 1 lóerő, szemben a köbcentiméterrel.

az AMC 1956-ban kifejlesztette saját V8-as felső szelepes motorját, a Gen-I-t. Az eredeti 250 CID kivitelű volt, és néhány éven belül elkészült egy 287 CID és egy 255 lóerős 327 CID változat is.,

biztonsági övekszerkesztés

Nash 1949-ig egyes modellekben opcionális biztonsági öveket kínált, a következő évben pedig minden modellben. A Ford 1955-ben követte a példát, de a svéd Saab cég vezette be a biztonsági öveket alapfelszereltségként az 1958-as New York-i Autószalonon bemutatott Saab GT 750-ben.

Az első modern hárompontos biztonsági övet, a CIR-Griswold utasbiztonsági rendszert, amelyet ma a legtöbb fogyasztói járműben használnak, 1955-ben szabadalmaztatták (amerikai szabadalom 2,710,649) Roger W. Griswold és Hugh DeHaven., Modern formájává fejlesztette Nils Bohlin svéd feltaláló (3 043 625 amerikai szabadalom) a Volvo számára, aki 1959-ben bevezette a hárompontos biztonsági eszközt standard felszerelésként. Ő bizonyította a hatékonyságát egy tanulmány 28,000 balesetek Svédországban; unbelted lakók szenvedett halálos sérüléseket az egész fordulatszám-tartományban, mivel sem a diagonál lakók voltak, halálosan sérült a baleset sebesség nem éri el a 60 mph (97 km/h), nem diagonál utas halálos sérülést szenvedett, ha az utastérben maradt., Az amerikai gyártók követték a vezetést, a legtöbb autónak 1964-re már alapfelszereltségként hárompontos első biztonsági öve, 1968-ra pedig normál hátsó biztonsági öve volt.

TiresEdit

a radiális gumiabroncsokat a Michelin találta ki 1948-ban, és gyorsan a Michelin autógyártó leányvállalatának, a Citroënnek alapfelszereltségévé vált.

Használata elterjedt, hogy 100% – át az usa-auto lakosság által az 1980-as években a következő Consumer Reports’ 1968 értékelése versengő technológiák, megjegyezve, a technológia fölényét a futófelület élet, a biztonság, a kezelés, fogyasztás.,

Az 1968-as Pontiac GTO opcionális OEM radiális gumiabroncsokat kínált, de csak egy évig; mind az 1970-es Lincoln Continental Mark IIIS-en szabványossá váltak.

Levegő conditioningEdit

Az 1953-as Chrysler Imperial volt az első sorozatgyártású autó, tizenkét éve kínál klímaberendezés, következő feltételes kísérletek által Packard az 1940-es Cadillac 1941-ben. 1953-ban a Chrysler megverte a Cadillacet, a Buick-ot és az Oldsmobile-t, majd később opcionálisan hozzá is tette., A Pontiac csillagfőnöke 1954-ben ajánlotta fel az első modern “underhood” designt. 1960-ra a Légkondicionáló Közös kereskedői lehetőség volt, amelyet az összes autó 20% – ában telepítettek az amerikai utakon.

a kormányrúd

a BMW az 1930-as években kezdte használni a precíz rack-és fogaskerék-kormányzási rendszereket, és sok más európai gyártó is hamar elfogadta a technológiát. Az amerikai autógyártók az 1974-es Ford Pinto-val kezdve rack-és fogaskerék-kormányzást alkalmaztak.,

Szervokormány-segéd