Az 1950-es években számos újítást vezettek be vagy finomítottak a vezetés biztonságosabbá és kényelmesebbé tétele érdekében. Az alacsonyabb árakkal és a külvárosok növekedésével együtt az autótulajdon mindenütt jelen volt, egyre több ember vezetett hosszabb távolságokat. Az új innovációk táplálták az autógyártó “dinamikus elavulás” filozófiáját, arra kényszerítve a vásárlókat, hogy néhány évente frissítsenek, és garantálják a jövőbeli értékesítést.,

automatikus továbbításszerkesztés

1956 Imperial dash-szerelt, nyomógombos “PowerFlite” sebességváltó

fő cikk: automatikus sebességváltó

az első automatikus sebességváltókat a General Motors fejlesztette ki az 1930-as években, és bevezette a az 1940-es Oldsmobile a “Hydra-Matic” átvitel. A WW-II során GM-alapú tartályokba építették be őket, majd a háború után a GM “csatatesztelésnek”minősítette őket. De csak az 1950-es években váltak dominánssá az amerikai személygépkocsikban., Az egyik legbefolyásosabb volt a GM Powerglide, az első automata sebességváltó egy olcsó autóban. 1950-től 1973-ig gyártották a kétsebességes automata váltót; az egyszerűsége és tartóssága miatt a gyorsulási versenyekben még mindig használnak variációkat. A Ford kezdetben a GM Powerglide-ját kínálta Lincoln autóinak, mivel a sajátjai nem voltak képesek kezelni a járművekben használt nagy V8-asok nyomatékát, de nem sokkal később megkezdte saját olcsó automatikájának gyártását. Az évtized vége előtt az Amerikában értékesített új autók több mint fele automata sebességváltóval rendelkezett.,

Power windowsEdit

fő cikk: Power window

az első automatikus power windowsokat a Packard fejlesztette ki 1940-ben. A nagy amerikai márkák mindegyike kísérletezett a technológiával, amely kezdetben a luxusjárművekre vonatkozott, mint a manuálisan működtetett roll up ablakok cseréjére. Az 1950-es években ezek széles körben elterjedtek az amerikai személygépkocsikban.

felfüggesztés tervezéseszerkesztés

mivel több út épült és az átlagos utazási sebesség nőtt, nyilvánvalóvá váltak a háború előtti felfüggesztési rendszerek velejárói., Az 1950-es évek előtt a legtöbb autó egy vezérmű – alapú első felfüggesztést használt, amely korlátozta a szabad mozgás mértékét és végül az út simaságát, különösen nagyobb sebességnél. A felfüggesztés gömbcsukló típusára való áttérés nagyobb rugalmasságot tett lehetővé a beállításban, és számos módszert alkalmazott az autó súlyának támogatására: levélrugók, tekercsrugók és torziós rudak. Lengéscsillapítóval kombinálva az újabb felfüggesztési tervek biztonságosabbá és irányíthatóbbá tették az autókat autópálya-sebességgel, bár valamivel kevésbé tartósak, mint a kingpin-alapú rendszerek.,

az 1950-es évek közeledtével a szilárd első tengelyeket általában az első kerék független felfüggesztésére cserélték, jelentősen simítva az utazást, és lehetővé téve a biztonságosabb autópálya-sebességet. Másokkal együtt az 1950-es Studebaker Champion független első felfüggesztést vezetett be termékcsaládjába, a Cadillac pedig az 1953-as modellévben forgalomba hozta új “térd-akció” felfüggesztését.,

A túlnyomó többsége az Amerikai készült járművek folyamatos használata egyszerű, élő hátsó tengelyek a 1980-as években, de az Amerikaiak is hozzáférés négy kerék Független felfüggesztés technológia az importált autók, mint az 1952-es Volkswagen Bogár, 1961 Jaguar E-Type, majd 1968-ban, a Datsun, 510.

1958-Ban a Cadillac bevezetett önszintezés légrugós, mint egy $215 lehetőség, az első Amerikai gyártó, valamint a gyors választ, hogy a felfüggesztés fejlődés az 1955-ös Citroën DS. Ez váltotta fel a tekercs rugók egy levegővel töltött hólyag, de az amerikai változat bizonyult zavaró, majd megszűnt., Ugyanebben az évben a Chevrolet, a Buick, az Oldsmobile, a Ford, a Mercury és a Pontiac is bevezette a légrugózást a kiválasztott modellek opciójaként, de megbízhatatlan volt, és hamarosan le is dobták. Buick számára a népszerűtlen “légpárnás felfüggesztés” hozzájárult ahhoz, hogy a divízió 1958-ban az ipari értékesítés ötödik helyére csökkenjen. Évtizedekkel később azonban a luxusautókon, buszokon, nagy tehergépkocsikon és néhány egyedi autóalkatrészen is elterjedt és megbízható felfüggesztési módszerré vált.,

Alváz designEdit

Unibody építési először bement tömeg-termelés az 1934-es Citroën Traction Avant, az 1936-os Lincoln Zephyr, majd az 1941-es Nash 600, de nem jött be a népszerű használja, amíg az 1950-es években. Unibody építési eltér a hagyományos “coachwork az alváz” design, hogy integrálja a keretezés egyetlen test segítségével a darabszám hegesztett össze egy egység, így terjesztése a terhelés több, mint a teljes keret a kocsiból., A Chrysler szerint az unibody construction sokkal erősebbé, merevebbé, könnyen kezelhetővé és csendesebbé tette autóit.

Felső Szelep V8 engineEdit

Első generációs Chevrolet 265 CID motor

A nagyobb teljesítményű V8-as motor volt a sorozatgyártású autók mivel az 1914-es Cadillac, de ez vált általánossá, az újabb, illetve súlyosabb autók épült az 1950-es években. Különös jelentősége volt az Amerikai használja ezt a technológiát, az autók viszonylag mérsékelt áron.,

1949-ben a Cadillac és az Oldsmobile luxusautógyártók bevezették az OHV V8 motorokat.

1947-ben a Studebaker megkezdte a felső szelep parancsnokának, a V8-nak a fejlesztését. Annak ellenére, hogy a későbbi pletykák szerint a Studebaker lemásolta a Cadillac OHV V8 designt, a Cadillac OHV V8S csak 1949-ben volt elérhető a nyilvánosság számára, ezért nem áll rendelkezésre a Studebaker számára, hogy tanulmányozza, amíg a Studebaker saját motorja jól fejlődik. A Studebaker motornak olyan jellemzői is voltak, amelyek nem találhatók a Cadillac kivitelben., A tesztelés már 1950 elején elkezdődött, az első gyártóegységeket 1950 végén, modellévekben szerelték fel, így lett az első OHV V8-as, amely olcsó amerikai gyártmányú autókban kapható. A motor hivatalosan 1951-ben vált elérhetővé Modellévi parancsnokok és szárazföldi cirkálók parancsnokai számára. A motor 232,6 köbcentimétert váltott, 3,375 hüvelyk furattal, 3,250 hüvelyk lökettel. 120 lóerőt termelt 4000 fordulat / perc sebességgel, és 190 font. ft. nyomaték 2000 fordulat / perc sebességgel. Mivel a löket kisebb volt, mint a furat, a motor kiváló üzemanyag-takarékossággal és hosszú élettartammal rendelkezett., Mivel a motort úgy tervezték, hogy skálázható legyen, az 1950-es és 1960-as években különböző elmozdulásokban jelent meg, köztük 224, 259, 289, 299 és 304, 5 köbcentis változatban. A Studebaker 289 volt a termelés 1956-ban, egy teljes hét évvel azelőtt, hogy a Ford Windsor 289 volt elérhető 1963-ban. Csak közös elmozdulásuk volt. Az OHV V8 Studebaker az 1960-as években érte el csúcspontját a rekorder Avanti R-sorozattal, az R-3 maximális elmozdulása 304, 5 köbcentiméter, a kísérleti R-5 pedig kettős kompresszorokkal rendelkezik, 638 lóerővel.,

A Chrysler az 1951-es modellévre készítette el V-8 tűzerő motorját, félgömb alakú égéskamrákkal. Ez szerepelt 331.1 CID és készített egy lenyűgöző 180 LE 4000 fordulat / perc, míg a név ” tűzerő “már nem használják, a név” Hemi ” még mindig egyet jelent a Chrysler, mint egy védjeggyel nevét a motorok, bár már nem használja félgömb alakú égés. A motorok nagyobbak és nehezebbek voltak, mint a GM és a Ford konkurens tervei, a félgömb alakú égéshez szükséges nagyobb hengerfejek miatt., 1959-re a Chrysler 375 lóerős, 413 CID motort gyártott Chrysler 300-Asához, ami háromszorosa az egy évtizeddel korábbi átlagos lóerőnek.

A Ford a V8-as flathead motorját a legtöbb sorban az évtized elején használta, még akkor is, amikor 1952-ben bevezette a Ford Y-block motort és a hasonló, de nagyobb Lincoln Y-block V8 motort a luxusautó vonalaihoz. Ezeket hamarosan 1962-ben megszüntették a Ford Windsor motorral, amely továbbra is a jelenlegi motorvonal alapját képezi., A Lincoln Y-block 317 köbcentis motort 160 lóerőre értékelték, csak kissé magasabb, mint a 336 köbcentis “Invincible 8” laposfejű kialakítás, amelyet helyettesített. A Lincoln 341 és 368 köbcentis (CID) változatban is megjelent. Mint a GM motor, használt egy felső szelepes kialakítás helyett az inblock-szelepes kialakítás által megosztott összes laposfejű motorok.

a Chevrolet kisblokk 265 köbcentis motorja az 1955-ös modellévben jelent meg, és ma is a General Motors által használt V8-as motorok alapja., Az eredeti 265 köbcentis motor kéthengeres karburátorral 162 lóerőt termelt, míg az 1955-ös Corvette négyhengeres változata 195 lóerőt termelt, ami akkoriban elképesztő teljesítmény volt. 1957-re a motort 283 köbcentiméterre növelték, beleértve az üzemanyag-befecskendezésű verziót is, amely 283 lóerőt termelt, az első motor, amelynek aránya 1: 1 lóerő, szemben a köbcentiméterrel.

az AMC 1956-ban kifejlesztette saját V8-as felső szelepes motorját, a Gen-I-t. Az eredeti 250 CID kivitelű volt, és néhány éven belül elkészült egy 287 CID és egy 255 lóerős 327 CID változat is.,

biztonsági övekszerkesztés

fő cikk: Biztonsági öv

Nash 1949-ig egyes modellekben opcionális biztonsági öveket kínált, a következő évben pedig minden modellben. A Ford 1955-ben követte a példát, de a svéd Saab cég vezette be a biztonsági öveket alapfelszereltségként az 1958-as New York-i Autószalonon bemutatott Saab GT 750-ben.

Az első modern hárompontos biztonsági övet, a CIR-Griswold utasbiztonsági rendszert, amelyet ma a legtöbb fogyasztói járműben használnak, 1955-ben szabadalmaztatták (amerikai szabadalom 2,710,649) Roger W. Griswold és Hugh DeHaven., Modern formájává fejlesztette Nils Bohlin svéd feltaláló (3 043 625 amerikai szabadalom) a Volvo számára, aki 1959-ben bevezette a hárompontos biztonsági eszközt standard felszerelésként. Ő bizonyította a hatékonyságát egy tanulmány 28,000 balesetek Svédországban; unbelted lakók szenvedett halálos sérüléseket az egész fordulatszám-tartományban, mivel sem a diagonál lakók voltak, halálosan sérült a baleset sebesség nem éri el a 60 mph (97 km/h), nem diagonál utas halálos sérülést szenvedett, ha az utastérben maradt., Az amerikai gyártók követték a vezetést, a legtöbb autónak 1964-re már alapfelszereltségként hárompontos első biztonsági öve, 1968-ra pedig normál hátsó biztonsági öve volt.

TiresEdit

Főcikk: Tire § Construction_types

a radiális gumiabroncsokat a Michelin találta ki 1948-ban, és gyorsan a Michelin autógyártó leányvállalatának, a Citroënnek alapfelszereltségévé vált.

Használata elterjedt, hogy 100% – át az usa-auto lakosság által az 1980-as években a következő Consumer Reports’ 1968 értékelése versengő technológiák, megjegyezve, a technológia fölényét a futófelület élet, a biztonság, a kezelés, fogyasztás.,

Az 1968-as Pontiac GTO opcionális OEM radiális gumiabroncsokat kínált, de csak egy évig; mind az 1970-es Lincoln Continental Mark IIIS-en szabványossá váltak.

Levegő conditioningEdit

Fő cikk: Gépkocsi klímaberendezés

Az 1953-as Chrysler Imperial volt az első sorozatgyártású autó, tizenkét éve kínál klímaberendezés, következő feltételes kísérletek által Packard az 1940-es Cadillac 1941-ben. 1953-ban a Chrysler megverte a Cadillacet, a Buick-ot és az Oldsmobile-t, majd később opcionálisan hozzá is tette., A Pontiac csillagfőnöke 1954-ben ajánlotta fel az első modern “underhood” designt. 1960-ra a Légkondicionáló Közös kereskedői lehetőség volt, amelyet az összes autó 20% – ában telepítettek az amerikai utakon.

a kormányrúd

a BMW az 1930-as években kezdte használni a precíz rack-és fogaskerék-kormányzási rendszereket, és sok más európai gyártó is hamar elfogadta a technológiát. Az amerikai autógyártók az 1974-es Ford Pinto-val kezdve rack-és fogaskerék-kormányzást alkalmaztak.,

Szervokormány-segéd

főcikk: szervokormány

“Highway Hi-Fi” fonográf (alsó középpont) egy 1956-os DeSoto

az első szervokormány bármilyen típusú járműben 1876, de kevés van rögzítve a rendszerről. Más kísérleteket tettek a motoros járművekhez, például az 1903-as Columbia 5 tonnás teherautóhoz és más nehéz járművekhez, de csak 1928-ban találták ki Francis W. Davis gyakorlati hidraulikus rendszert., A második világháború alatt páncélozott járműveken és nehéz tehergépkocsikon használták, de több mint évtizedekbe telt, mire a rendszer forgalomba került a személyautókban.

A Chrysler bemutatta az első kereskedelmi forgalomban kapható személykocsi szervokormány-rendszert az 1951-es Chrysler Imperial-on, amelyet Hydraguide néven forgalmaztak. Az opció kevesebb, mint 200 dollárért volt elérhető. A General Motors követte a következő évet, lehetőséget kínálva az 1952-es Cadillac számára. Két évvel később a Cadillac volt az első gyártó, amely szabványos felszerelésként szervokormányt kínál.,

Fékszerkesztés

Duesenberg 1920-as bevezetése után az összes nagy autógyártó 1939-re nem használt hidraulikus fékeket használt; a Ford volt az utolsó, aki vált a kábelvezérelt rendszerekről. A Power-assisted vákuum szervo fékeket 1903-ban találták ki, de az 1950-es évekig nem váltak általánosan elérhetővé opcióként. az önbeállító fékeket kezdetben az 1957-es Mercury és az 1958-as Edsel kínálta, majd más gyártók hamarosan követték a példát. A Buick az 1954-es modellévre számos járművén alapfelszereltségként kínálta az elektromos fékeket.,

Az Amerikai járművek dobféket használtak az 1962-es Avanti Studebaker-ig-az első amerikai gyártmányú modell, első keréktárcsafékekkel, mint standard felszerelés. Ezek kevésbé hajlamosak elhalványulni, és a jelenlegi tervezési szabvány.

az évtized közepéig az autókban használt összes rádió vákuumcsövet használt, de 1955.április 28-án a Chrysler és a Philco bejelentette az első All-transistor rádió fejlesztését és gyártását egy autó számára., A 914hr-es Mopar modellt a Chrysler és a Philco közösen fejlesztette, és 1956-os Imperial és Chrysler autómodellekhez 150 dolláros opcióként kínálták. Philco gyártotta a rádiót kizárólag Chrysler annak Sandusky, Ohio növény. Néhány évvel korábban, 1952-ben a Blaupunkt volt az első cég, amely FM rádiót kínál az autók számára, bár az AM rádió még mindig az elkövetkező években dominált. 1955-től kezdve a Chrysler luxusautóiban kínált egy kis fonográfot, az úgynevezett Highway Hi-Fi-t, amely szabadalmaztatott hét hüvelykes rekordokat játszott. Népszerűtlennek bizonyult, és hamarosan megszűnt.,

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük