Die Reichsautobahnen
(Erweitert)
Die folgenden ist eine erweiterte version des Materials in „Der Mann Verändert Amerika.“
Obwohl der Konvoi von 1919 Eisenhowers Ansichten prägte, wurde seine Perspektive Jahre später durch seine Beobachtungen des deutschen Autobahnnetzes ergänzt.
Pläne für die Autobahn stammen aus den 1920er Jahren., Der Bau des ersten Abschnitts (Köln-Bonn) begann 1929 und wurde am 6.August 1932 vom Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eingeweiht. Als Adolph Hitler 1933 die Macht als Kanzler des Dritten Reiches übernahm, übernahm er das Programm und behauptete es für sich. „Wir richten ein Programm ein“, sagte er später in diesem Jahr, „dessen Ausführung wir der Nachwelt nicht überlassen wollen.“
Hitlers Autobahnbau begann im September 1933 unter der Leitung von Chefingenieur Fritz Todt., Mai 1935 eröffnete Schnellstraße zwischen Frankfurt und Darmstadt war der erste Abschnitt, der unter Hitler fertiggestellt wurde. Bis Dezember 1941, als der Kriegsbedarf den Bau zum Stillstand brachte, hatte Deutschland 2.400 Meilen (3.860 km) zurückgelegt, wobei sich weitere 1.550 Meilen (2.500 km) im Bau befanden.
Wie viele amerikanische Besucher in den 1930er Jahren bemerkt hatten, wurde die Autobahn gebaut, bevor das Land genug Kraftfahrzeuge hatte, um die Kosten zu rechtfertigen. Nur die Wohlhabenden oder Mächtigen in Deutschland könnten sich Autos leisten., Hitler hatte dieses Problem in einer Rede am 3. März 1934 auf der Internationalen Automobil-und Motorradausstellung in Berlin hervorgehoben:
Mit tiefer Trauer kann nur gesagt werden, dass sich der gewöhnliche hart arbeitende Bürger im heutigen Zeitalter der Zivilisation immer noch kein Auto, ein aktuelles Transportmittel und eine Quelle des Vergnügens in der Freizeit leisten kann. Man muss Mut haben, sich Problemen zu stellen, und was nicht innerhalb eines Jahres gelöst werden kann, kann innerhalb von zehn Jahren zu einer etablierten Tatsache werden . . . .,
Hitler wollte ein kleines erschwingliches“ Volksauto “ (Volkswagen) zur Verfügung stellen, mit dem seine Leute die Autobahn füllen konnten.
Dr. Ferdinand Porsche fertigte das Fahrzeug 1938 an. In diesem Herbst hat die NSDAP-Arbeitsorganisation einen Teil des Baus des Montagewerks in Wolfsburg fertiggestellt. In Hitlers Vollbeschäftigungswirtschaft verzögerte sich der Bau jedoch durch die Abwesenheit von Arbeitern. Benito Mussolini aus Italien stellte Wolfsburg auf Wunsch Hitlers sofort 1.000 Arbeitslose zur Verfügung und nach Bedarf mehr.,
Über 360.000 Deutsche zahlten im Vorfeld der Produktion ganz oder in Raten für das Fahrzeug. Im August 1939 befahl Hitler Dr. Porsche jedoch, das Wolfsburger Werk auf die Produktion von Militärfahrzeugen auf Basis des Volkswagen umzustellen. Da die Tschechoslowakei und Österreich unter deutscher Herrschaft standen und Truppen bereit waren, nach Polen zu ziehen, müsste das Militär Vorrang haben.
Am Ende hat keiner der Käufer einen Volkswagen erhalten-oder erstattet, weil Kriegsbedürfnisse das Land beherrschten., (Für Informationen über die Geschichte des Volkswagen-vor und nach dem zweiten Weltkrieg, siehe Phil Patton ‚ s Fehler: Das Seltsame Mutationen der Weltweit bekanntesten Automobile, Simon & Schuster, 2002.)
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erwies sich die Autobahn in Europa als wichtiger Wirtschaftsfaktor für Deutschland. Der deutsche Blitzkrieg („Blitzkrieg“), der massive koordinierte Luft-und Bodenangriffe beinhaltete, um Gegner in die Niederlage zu betäuben, war ein Schlüssel zur deutschen Niederlage Polens 1939, Belgiens, Luxemburgs und der Niederlande 1940 und der sowjetischen Armee 1941., Das Autobahnnetz verbesserte auch die Fähigkeit Deutschlands, an zwei Fronten zu kämpfen-Europa im Westen, die Sowjetunion im Osten.
Deutschland hatte trotz dieser frühen Vorteile den Krieg begonnen, bevor es die industrielle Basis hatte, um sein Militär im Laufe der Zeit zu unterstützen. Das Fehlen von Anlagen, die auf militärische Produktion umgestellt werden konnten, war einer der fatalen Fehler der deutschen Kriegsanstrengungen. Wie der Historiker David P. Colley erklärte (in Der Road to Victory: The Untold Story of World war II ‚ s Red Ball Express, Brasseys, Inc., 2000), “ Der Großteil der deutschen Armee des Zweiten Weltkriegs wurde bis zum Ende weitgehend von Waggons versorgt, und ihre Infanterie marschierte oder fuhr Züge oder benutzte sogar Fahrräder.“Er fügt hinzu, dass Deutschland während des Krieges 2,8 Millionen Pferde beschäftigte, um seine mechanisierten Divisionen zu unterstützen.
Sobald die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, wurde der deutsche Mangel akzentuiert, weil Amerika die industrielle Basis hatte, um das zu schaffen, was Colley „die am stärksten mobile und mechanisierte Kraft der Welt“ nennt.“Die “ Geheimwaffe“, wie Colley es nannte, war der Truck., Amerika produzierte 3 Millionen Lastwagen oder LKW-Fahrzeuge für den Krieg. Da das französische Schienennetz vor der Invasion der Alliierten am 6. Juni 1944 durch Luftangriffe zerstört wurde, waren die Lastwagen, die oft von den schwarzen Truppen des Red Ball Express betrieben wurden, der Schlüssel zur Versorgung der Truppen, als sie durch die französische Landschaft vorrückten.
Als die alliierten Streitkräfte Deutschland erreichten, konnten sie die Autobahn voll ausnutzen. E. F. Koch, ein Mitarbeiter der US Public Roads Administration (PRA), der die Autobahn in den Jahren 1944-45 als Autobahn-und Brückeningenieur bei der Neunten Armee beobachtete., Er und seine Ingenieureinheit verbrachten den ungewöhnlich kalten Winter damit, Straßen in Belgien, Luxemburg und den Niederlanden zu pflegen, die nach dem Stampfen von Militärfahrzeugen und dem Auftauen Anfang 1945 in schrecklichem Zustand waren. Die Bedingungen änderten sich, als sie Anfang 1945 Deutschland erreichten. „Nachdem Sie den Rhein überquert und in die von der Autobahn bedienten Gebiete Deutschlands gelangt sind . . . unsere Wartungsschwierigkeiten waren vorbei. Fast der gesamte Durchgangsverkehr nutzte die Autobahn und es war keine Wartung dieses Systems erforderlich.,“
Als die Alliierten die deutschen Streitkräfte in ganz Deutschland verfolgten, erwies sich die Autobahn als von unschätzbarem Wert, insbesondere für die Lieferwagen, die hinter den Truppen rasten. Die Versorgungseinheiten und ihre Fahrzeuge, die in Frankreich in Flammen gestanden hatten, hielten dagegen. Colley zitiert Korporal Edwin Brice von der 3909th Quartermaster Truck Company (I Company), der am März 26, 1945, dass die Lastwagen der Einheit „in ganz Frankreich einen schrecklichen Schlag erlitten hatten“, aber fügte hinzu, dass „der Sieg von unserem Erfolg abhängt, Truppen und Vorräte dort zu halten, wo sie gebraucht werden. Wenn ein LKW oder ein Fahrer bewegen kann er oder es benötigt wird.,“
Unmittelbar nach dem Krieg war Eisenhower das militärische Oberhaupt des besetzten Deutschlands. Der Schriftsteller Phil Patton wies in Open Road darauf hin, dass Eisenhower in dieser Eigenschaft die „Nachbesprechung“ des Reiches beaufsichtigte, die Erstellung einer Reihe von Berichten, die ein genaues Studium der Autobahnen beinhalteten.“
Die Autobahn war ein ländliches Netz, ohne Segmente in und durch Deutschlands Städte. Dies schien Eisenhower angemessen, aber in Washington, Thomas H. MacDonald und Herbert Fairbank der USA., Public Roads Administration (der Name des Vorgängers der Federal Highway Administration in den 1940er Jahren) sah das Fehlen von Metropolitan Segmenten als einen Fehler, der die Autobahn zu einem schlechten Modell für Amerikas Zukunft machte. Im Gegensatz zu Deutschland war das Verkehrsaufkommen in Amerika, wo der Autobesitz weit verbreitet war, hoch. Staus in Amerikas Städten waren lange Zeit eine ernsthafte Beschwerde, die MacDonald und Fairbank in ihrer Vision des zwischenstaatlichen Systems ansprechen würden., (Für Informationen siehe „Der Geist in der Flasche“)
Kurz gesagt, wo Deutschland beabsichtigt hatte, die Autobahnen zuerst und die Fahrzeuge zweitens zu bauen, hatte Amerika die Fahrzeuge und keinen klaren Plan für den Bau des Autobahnnetzes.
Für Eisenhower war die Vision der Autobahn stark in seinem Kopf, als er Präsident wurde. Jahre später erklärte er: „Nachdem ich die Autobahnen des modernen Deutschland gesehen hatte und wusste, wie wichtig diese Autobahnen für die Deutschen waren, beschloss ich als Präsident, einen Schwerpunkt auf diese Art von Straßenbau zu legen. …, Der alte Konvoi hatte mich angefangen, über gute, zweispurige Autobahnen nachzudenken, aber Deutschland hatte mich dazu gebracht, die Weisheit breiterer Bänder über das Land zu sehen.“