Un Guide pour Vortec vs OE têtes Chevy petit bloc

Les têtes Chevy petit bloc sont fabriquées depuis 1955 et ont été utilisées dans des applications de haute performance dès que la première est sortie de la chaîne de montage. Cinquante-cinq ans de fabrication nous ont laissé un nombre infini de culasses différentes pour les moteurs SBC. General Motors a estimé que jusqu’en 2005, plus de 90 millions de Chevy à Petit Bloc ont été produites, ce qui signifie qu’il y a eu au moins le même nombre de culasses SBC produites., Ajoutez à cela la quantité de têtes haute performance que les pièces GM Performance ont vendues en vente libre et le nombre est astronomique.

Les passionnés continuent de rechercher la meilleure combinaison pour leurs applications, et malgré les réglementations environnementales, il est clair que la technologie a progressé et que les culasses de GM se sont encore améliorées avec l’âge. Lorsque les têtes Vortec ont fait leur apparition V-8 à la fin des années 90, il était inévitable que la question soit posée: comment les têtes de casting old school se comparent-elles aux nouvelles têtes Votec?, Nous jetons un coup d’œil aux offres Vortec et vous emballons plein d’informations sur le débat SBC OE head vs. Vortec! À lire!

culasses Old School Gen I

Le GM small block a été spécialement conçu comme un moteur de taille compacte pour adopter l’utilisation économique du fer et rationaliser le processus de production., Une partie du processus de conception qui a été mené à la conception de la génération III en 1997 consistait à créer des culbuteurs légers pour un fonctionnement à régime plus élevé, des chambres de combustion en coin pour une bande de puissance plus large et à fournir des centres d’alésage de 4,4 pouces (du centre d’un alésage au centre

le premier petit bloc avec un alésage de 4 pouces est venu dans la Corvette 327 ’62, et il a vraiment ouvert les yeux. Avec le célèbre marquage à double bosse sur les extrémités des têtes, les têtes #3782461 et #3782461x utilisaient des valves de 1,94/1,50 pouce., Ceux-ci ont été communément appelés « Fuelie” têtes parce qu’ils ont été libérés avec L’injection de carburant Rochester mécanique sur les moteurs de stock. La seule différence entre les deux numéros de coulée était que le #3782461 comportait un port d’admission 160cc, un port d’échappement 62cc et le #3782461x avait le plus grand port d’admission 172cc, un port d’échappement 64cc. Les têtes à double bosse ont continué d’être un favori des amateurs de performance dans le nouveau millénaire.

Les amateurs de haute performance ont séparé les têtes Gen I d’origine en têtes à chambre fermée et à chambre ouverte. De loin, les têtes d’usine à chambre fermée ont été favorisées par rapport à la chambre ouverte pour produire de la puissance en raison des mauvaises caractéristiques de combustion et de l’absence de tourbillon (extinction) à l’intérieur de la chambre de combustion des têtes à chambre ouverte. De plus, les culasses capables de produire une puissance décente ont toutes été fabriquées lorsque le plomb était répandu dans le carburant et que les sièges de soupape restaient lubrifiés., Sauf si vous utilisiez de l’essence de course au plomb, les sièges de soupape devaient être remplacés par des inserts de siège de soupape durcis. Au moment où un coureur a été fait de modifier les têtes, il y avait des ressources monétaires substantielles investies dans les culasses et il était difficile de justifier les modifications à moins que vous couriez dans une classe qui dictait les sièges de soupape durcis dans une tête en fonte.

certaines des culasses GM En Fonte Gen I Les plus populaires

#3767754 – fabriquées à partir de 1959-1961 sur des moteurs de 283 pouces cubes. Appelé les culasses « Power Pack ». 1.72 soupapes d’admission et 1,50 soupapes d’échappement. Chambres de Combustion 60cc.

#3774692 – Fabriqué de 1958 à 1964 sur des moteurs de 283 pouces cubes. Appelé les culasses « Power Pack ». 1.72 soupapes d’admission et 1,50 soupapes d’échappement. Chambres de Combustion 60cc.

#3795896 – fabriqué à partir de 1963-1965 sur des moteurs de 283 pouces cubes. Appelé les culasses « Power Pack ». 1.72 soupapes d’admission et 1.,50 soupapes d’échappement. Chambres de Combustion 60cc.

#3782461 – fabriqué à partir de 1964-1966 sur des moteurs de 327 pouces cubes. 161/62 cc port volumes, 62cc chambre de combustion. Identifié par le double symbole de bosse de chameau.

#3782461X – fabriqué à partir de 1960-1963 sur des moteurs de 283 et 327 pouces cubes. 172/64 cc port volumes, 62cc chambre de combustion. Identifié par le double symbole de bosse de chameau.

#3890462-fabriqué à partir de 1966-1967 sur des moteurs de 302, 327 et 350 pouces cubes. Chambre de combustion 64cc. Identifié par le symbole de bosse de chameau. Aucun accessoire trous de montage.,

#3917291-fabriqué à partir de 1967-1968 sur des moteurs de 302, 327 et 350 pouces cubes. Chambre de combustion 64cc. Identifié par le symbole de bosse de chameau.

#3932441 – fabriqué à partir de 1969-1970 sur des moteurs de 350 pouces cubes. Port d’admission 161-165cc. Chambre de combustion 76cc.

#3932441X – fabriqué à partir de 1969-1970 sur des moteurs de 350 et 400 pouces cubes. Ports 161/65cc. Chambre de combustion 80cc. 1.94″ admission/1.5  » soupapes d’échappement.

#333881 – fabriqué à partir de 1974-1975 sur des moteurs de 350 pouces cubes. Chambre de combustion 76cc. Soupapes d’admission de 2,02 po/d’échappement de 1,6 po.,

#3991492 – fabriqué à partir de 1970 sur des moteurs de 350 pouces cubes. Disponible sur le moteur LT1 et en vente libre. Chambre de combustion 64cc. Fiches droites ou inclinées.

Don McBride de McBride performance Engine and Machining à Lake Elsinore, en Californie, préfère toujours les têtes moulées de la vieille école parce que son magasin est spécialisé dans la construction de moteurs pour les courses sur piste circulaire et les courses dans le désert. Selon Don,  » les têtes de style ancien ont été construites avec beaucoup de métal. Vous avez de la place pour manipuler et améliorer le flux sur ces têtes., Bien sûr, nous devons encore construire les moteurs selon les règles des pistes que nos clients utilisent, et pour la plupart, les têtes de style ancien sont ce qu’ils sont tenus d’utiliser par les règles. Les têtes Vortec de style plus récent ont des moulages beaucoup plus propres, cependant. Dans les années 60 et 70, l’usine ne prêtait pas beaucoup d’attention à la quantité de métal dans chaque coulée comme ils le font aujourd’hui, donc il y a beaucoup plus de zones à nettoyer dans les têtes de style ancien. En raison du métal supplémentaire, les têtes de style ancien semblent moins sujettes aux problèmes de chauffage, et les moteurs de piste circulaire deviennent assez chauds., »

dans les années 80, GM Performance Parts est sorti avec ses célèbres têtes de performance Bowtie pour le petit bloc. GMPP a introduit la culasse Chevy à petit bloc Bowtie phase I en 1981 pour les applications de course. Des variantes ultérieures telles que la Phase II et la Phase VI ont été publiées plus tard, ainsi que la série SB2.2 approuvée par la NASCAR. La Phase II était la plus populaire pour les hot rodders et comportait un volume d’orifice d’admission de 184 CC et une chambre de combustion de 64 CC. Ceux-ci ont bien fonctionné dans le milieu des années 80 lorsque les culasses après-vente sont devenues le billet chaud.,

entrez les têtes Vortec

à partir de 1996 sur plusieurs camions et camionnettes GM, les têtes Vortec L31 sont arrivées sur les lieux. Pas seulement une modification des têtes existantes, mais une refonte complète en utilisant les pièces moulées en fonte Caprice/Impala SS LT1 de 1996 comme base. Le plus grand changement apporté par GM dans la nouvelle conception a été la révision de la veste d’eau afin que les nouvelles têtes Vortec puissent être utilisées sur de petits blocs refroidis de manière conventionnelle. L’idée d’utiliser la tête en fonte LT1 de 1996 comme point de départ pour une nouvelle tête de stock de performance est venue du fait qu’il s’agissait de la tête LT la plus fluide utilisée par GM., Les têtes Caprice/Impala de 1996 ont dépassé les têtes LT1 en aluminium Corvette de 20 cfm du côté de l’admission. La tête Vortec en fonte était en développement six mois de plus que la tête en aluminium, et pendant ce temps, les ingénieurs de GM ont modifié les orifices d’admission et d’échappement pour un débit supplémentaire. Les têtes Vortec en fonte ont été l’une des premières à intégrer délibérément la dégringolade au lieu de grands nombres de tourbillons dans la conception.

les culasses Vortec nouvellement redessinées étaient destinées à remplacer les têtes d’Injection du corps de papillon à orifice tourbillonnant qui étaient précédemment utilisées sur les camions GM 350. Ce qui a attiré l’attention des marchands de puissance, c’est l’augmentation de la puissance de 200 à 255 uniquement basée sur la puissance générée par ces têtes. Au moment où vous avez acheté une culasse à double bosse usagée et que vous l’avez retravaillée, le coût était le même que celui de l’achat d’une nouvelle tête Vortec produisant plus de puissance. Les coureurs de Circle track jetaient leurs têtes à double bosse aussi vite qu’ils pouvaient acheter les nouvelles têtes Vortec.,

combien de types de têtes Vortec sont offerts?

• GM L-31 Vortec (fonte)
• GMPP ‘petit port’ Vortec Bowtie (fonte)
• GMPP ‘grand port’ Vortec Bowtie (fonte)
• GMPP ‘Fast Burn’ (aluminium)
• Edelbrock E-Tec 170 (aluminium) 170cc admission runner
• Edelbrock E-Tec 200 (aluminium) 200 cc coureur D’admission
• Dart OE Vortec tête de rechange 165cc coureur D’admission
• RHS Vortec (disponible avec 1.940/1.500 ou 2.02 / 1.,600 valves)
• EQ « Lightning” Vortec style culasses (fonte)

sur les têtes Vortec L31 sans nœud papillon, les ports sont plus grands que les anciennes têtes en acier moulé, de sorte qu’ils sortent les anciennes têtes. Les têtes Vortec sont un peu plus légères que les têtes plus anciennes et ont une chambre de combustion en forme de « rein” ou de « cœur” plus efficace que la chambre à double bosse.

Le Vortec L31 est disponible en deux numéros de coulée différents, 10239906 (#906) ou 12558062 (#062). À l’origine, la tête de coulée stock #906 était disponible en deux versions., Une version avait un siège D’échappement Inconel avec une mouture de soupape à angle unique et était disponible sur des camions de 1 tonne. L’autre version était la mouture traditionnelle à trois angles. En dehors de cela, le #906 est le même que la tête #062.

Les pièces de performance GM Bowtie Vortecs sont offertes dans le « petit port” (#25534351), qui a des ports d’admission 185cc / des ports d’échappement 65cc, ou le « grand port” (#25534445), qui comporte des ports d’admission 225cc / des ports d’échappement 77CC., Les Vortecs GM factory et GM Performance Parts sont livrés avec des soupapes d’admission 1.94 / 1.50. Selon les ingénieurs de GM,  » les monter à 2.02 vannes ne les aide pas, ce n’est donc pas recommandé. Le port a été conçu pour correspondre aux vannes 1.94. Avec la vitesse d’écoulement Vortec, vous avez besoin de moins d’avance d’étincelle pour produire de la puissance, ce qui indique clairement une combustion plus efficace.”

le flux d’Air dans le Vortec têtes commencent à diminuer entre les deux .500″ et .550  » ascenseur de valve., Leur véritable force est faible débit de levage qui donne plus de surface sous la courbe de débit total qui est où les soupapes passent la plupart de leur temps pendant le fonctionnement du moteur. Vannes passent beaucoup plus de temps à .400  » ascenseur et ci-dessous, qui est où le Vortec surpasse la plupart des autres têtes. Combinez cela avec une vitesse élevée, un manque de turbulence et une conception supérieure de la chambre de combustion, et c’est là que les Vortecs se distinguent vraiment. Même les têtes de combustion rapide GM ne peuvent pas toucher les Vortecs à faible portance car leurs ports sont trop grands, ce qui rend leur flux d’air similaire mais avec moins de remous.,

Il existe quelques écoles de pensée sur les têtes Vortec en fonte par rapport aux têtes en fonte GM de la vieille école. La foule” bolt on  » aime les progrès de Vortec. Gagner 35-40 chevaux en boulonnant simplement sur un nouvel ensemble de têtes est certainement un plus. Les coureurs Hardcore circle track qui sont soumis à des règles qui imposent l’utilisation de têtes Gen I en fonte d’origine voient les choses un peu différemment., Nous avons parlé avec Bobby Thomas chez Bobby Thomas Motorsports qui a convenu: « les têtes Vortech sont une technologie plus récente et produisent plus de puissance hors de la boîte et hors de la chaîne de fabrication, mais elles ont moins de matériel à utiliser et sont plus sujettes aux problèmes de chaleur. »

En quoi les têtes Vortec sont-elles différentes des autres têtes en fonte GM?

• l’orifice d’admission est conçu avec un « saut à ski” coulé sur le toit de l’orifice qui est là pour augmenter la vitesse d’écoulement de l’orifice.
• Le débit du Port a été conçu pour être élevé dans le .300″-.,500″ zone de levage des soupapes pour faire de la puissance avec des arbres à cames relativement bas, alors que les têtes de la génération I de la vieille école aimaient les arbres à cames plus élevés pour faire leur puissance.
• la zone de la cuvette est large autour du guide de la vanne – beaucoup plus large que les anciennes têtes « camel-hump » en fonte GM.
• Les soupapes d’admission et d’échappement et les sièges de soupape ont une mouture à 3 angles de l’usine.
• Les soupapes d’admission et d’échappement sont rétro-coupées en usine.
• La chambre de combustion a une conception « en forme de cœur” (conception « double trempe »), alors que les têtes coulées Gen I étaient des conceptions de chambre ouverte ou fermée.,
• La meilleure puissance est réalisée avec un calage total de 32°, bien que ces têtes puissent produire de la puissance avec un calage réduit à 29° lorsqu’elles sont utilisées avec des arbres à cames de courte durée. Les têtes plus anciennes avaient besoin de 32° et plus pour assurer une brûlure plus complète.
• Les têtes Vortec prêtes à l’emploi ont env. 480 ch potentiel naturellement aspiré. Têtes moulées à double bosse prêtes à l’emploi produites de 25 à 40 CV de moins, en fonction de la taille des soupapes.

comparaison côte à côte

Nous avons parlé avec Bill Hendren chez Hendren Racing Engines des caractéristiques d’écoulement des têtes Vortec par rapport aux têtes moulées à l’ancienne. Bill a expliqué qu’ils avaient effectué beaucoup de tests au début avec les têtes Vortec 906 et qu’ils avaient d’abord été surpris par les chiffres de débit. Selon Bill,  » les Vortecs nécessitaient moins de travail pour mieux circuler. Nous avons testé nos têtes 906 Vortec avec les plus grandes soupapes d’admission 2.02 et il coulait dans la gamme de 530 à 540 chevaux là où les têtes moulées à l’ancienne coulent dans la gamme de 480 chevaux., »Bill a ensuite expliqué que les têtes de Vortec étaient » limitées sur ce que vous pouviez en faire. Nous ne pouvions faire fonctionner les soupapes d’admission qu’à 2,05″ où elles commençaient à perdre le débit d’air. Et vous ne pouvez pas faire beaucoup de portage avec eux. Si vous êtes trop sauvage avec le portage, vous rencontrez des problèmes de surchauffe et de fissuration. »
autres trucs et astuces Vortec

• la levée maximale des soupapes sur les culasses Vortec est .460″ à .480″. Cette gamme est due à la chaîne de production usinant et coulant la variance. Il est fortement recommandé de vérifier le dégagement sur quoi que ce soit de plus .460  » ascenseur.,

• Les têtes Vortec nécessitent une prise de boulon Vortec style 8. Ils ne doivent pas être modifiés pour les prises de style 12 boulons plus anciennes, car il n’y a pas assez d’épaisseur de section pour une rétention appropriée des boulons à l’emplacement des boulons centraux. En outre, la plupart des prises ne peuvent pas être suffisamment portées pour correspondre aux ports d’admission surélevés des Vortecs.

• si le portage des têtes Vortec, un peu de nettoyage sur les Vortecs est correct. Cependant, si vous ouvrez considérablement les ports, vous perdrez l’effet venturi dans les prises d’eau qui les fait couler et fonctionner aussi bien qu’ils le font.,

• utilisez des pistons plats ou bombés pour améliorer le déplacement de la flamme et le tourbillon d’admission.

• des vannes plus grandes augmenteront le débit, mais la modification de la chambre n’est pas nécessaire. Le compromis entre les vannes enveloppées et non blindées ne vaut pas la diminution du flux laminaire et du tourbillon.

• Bill Hendren de Hendren Motorsports a expliqué comment ils ont augmenté le taux de compression en fraisant la surface de la tête vers le bas. « La chambre de combustion Vortec d’origine sur les têtes 906 est d’environ 63cc. lorsque nous avons fraisé les têtes de 45 millièmes, nous avons ramené la chambre de combustion à 56,8 cc., Lorsque nous les avons fraisés à 85 millièmes + 15 millièmes à plat, nous nous sommes retrouvés avec des chambres de combustion de 51,6 cc.”

Le gagnant

sur la base de notre collecte d’informations, de discussions avec les constructeurs de pièces de Performance et de moteurs GM, et de nos propres expériences, nous avons trouvé que les têtes Vortec étaient la vraie affaire. Ils sont très économiques, faciles à mettre la main et à exécuter les têtes de style ancien., Les têtes Vortec ont régné en maître dans toutes les catégories, à l’exception de la catégorie « quantité d’heures de travail pour les rendre plus fluides” où les têtes de style ancien règnent toujours. Jumelés à un système de refroidissement décent, les têtes Vortec seront aussi fiables que n’importe quelle tête en fonte qui l’a précédée et augmenteront les performances globales de votre moteur. Cela fait de Vortec un vrai gagnant dans mon livre!,

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