tout d’abord, ils ont essayé un F-104. ” Pas assez d’aile ou de poussée », se souvient Jack Petry, un colonel à la retraite de l’US Air Force. Lorsque les ingénieurs de la NASA lançaient des fusées à Cap Canaveral en Floride dans les années 1960, ils avaient besoin de pilotes pour voler assez près pour filmer les missiles alors qu’ils accéléraient à travers Mach 1 à 35 000 pieds. Petry a été l’un des choisi. Et l’avion de chasse préféré était le McDonnell F-4 Phantom.
« Ces deux moteurs J79 ont fait toute la différence”, explique Petry. Après un Mach 1.,2 plongée synchronisée au compte à rebours de lancement, il a » marché la traînée” jusqu’à l’interception, peaufinant la vitesse de fermeture et mettant à jour le contrôle de la mission tandis que les pods de caméra montés sous chaque aile film tourné à 900 images par seconde. Correspondant à la vitesse avec une fusée Titan pendant 90 secondes extrêmes, Le Fantôme alimenté par le lavage tonitruant du missile, puis s’est détaché comme la fusée a bondi vers l’espace. Petry dit à propos d’un Titan II dans un chasseur biplace: « absolument magnifique. Pour voir cette chose massive en vol et être là dans les airs avec elle—vous pouvez imaginer l’exaltation., »
***
pendant près de quatre décennies de service dans l’armée AMÉRICAINE, Le Phantom a effectué toutes les tâches de combat qui lui ont été lancées—presque toutes les missions jamais définies.
« Tout ce que nous avions à travailler au début était une lueur dans l’œil du client”, a déclaré James S. McDonnell de la création du Phantom. En 1954, L’ambitieux fondateur de McDonnell Aircraft a personnellement livré au Pentagone des croquis préliminaires basés sur la demande de la marine américaine d’un chasseur de supériorité aérienne bimoteur., Le concept de McDonnell éclairé Vert Marine, ainsi qu’une offre concurrente de Chance-Vought qui a mis à jour le F8U Crusader.,>
dans une zone de L’usine McDonnell de St.Louis, Missouri connue sous le nom de advanced Design cage—un groupe de trois bureaux et quelques planches de rédaction cloisonnées avec des cloisons sèches surmontées de fil de poulet—seulement quatre ingénieurs ont travaillé sur, Au fur et à mesure que les ingénieurs travaillaient, la Marine clarifiait son concept de supériorité aérienne: le service souhaitait un intercepteur biplace à haute altitude pour neutraliser la menace que les bombardiers Soviétiques posaient à la nouvelle flotte américaine de super-porte-avions de classe Forrestal. Maintenant désigné F4H-1, le projet a rapidement englouti l’ensemble des ressources de « McAir”, comme l’entreprise était connue. En 1962, David Lewis, Directeur du programme F-4, devient président de la compagnie.
La philosophie de conception de McDonnell et de la Marine supposait la prochaine guerre, pas la dernière., Le cockpit arrière du F-4 était là pour une banquette arrière pour gérer ce qui était sûr d’être une lourde charge d’information. Pour les rencontres air-air de demain, l’artillerie a été supplantée par les missiles à guidage radar. Bien que n’étant pas strictement à l’état solide, la cellule était bourrée de l’état de l’art: radar Westinghouse, contrôle de tir de missile Raytheon, systèmes de navigation avancés, et un ordinateur analogique de données aériennes. Un réseau de capteurs embarqués étendait le nez à la queue.
en usine, l’intégration de 30 000 pièces électroniques et de 14 miles de câblage a donné aux dépanneurs un ajustement et une sécurité d’emploi., Les composants joue-par-bajoue ont généré des sources d’énergie électromagnétique conflictuelles. La tension a erré de fil en fil, produisant des pépins fous: les jauges affichaient 800 gallons lorsque les réservoirs de carburant étaient vides. À quel point les problèmes pourraient être compliqués a été démontré lorsque des pertes de contrôle déroutantes ont été attribuées à une correspondance aléatoire entre la hauteur de la voix d’un pilote d’essai dans le micro du casque et la résonance particulière d’un signal contrôlant l’activation du pilote automatique.,
Après que le F-4 a éliminé le F8U-3 lors d’un décollage compétitif, George Spangenberg, un responsable du Bureau de L’aéronautique de la Marine, a déclaré: « L’ère des chasseurs monoplaces est morte. »Bien que ses moteurs General Electric J79 aient annoncé son arrivée avec une traînée de fumée visible à 25 miles-une carte de visite fantôme qui prendrait deux décennies à concevoir—les premiers modèles de production F-4 ont quitté la chaîne de montage de McDonnell avec une capacité Mach 2 en tant qu’équipement standard et une garantie de 1 000 heures., Livré à la Naval Air Station Miramar en Californie en décembre 1960 en tant que fleet defender spécialement conçu pour intercepter les ennemis nucléaires de haut vol, le F-4 à propulsion massive et à calage technologique semblait annoncer la même rupture avec l’orthodoxie des années 1950 que le discours d’inauguration de John F. Kennedy, alors à quelques semaines seulement.
Les Aviateurs de la marine du début des années 1950 se contentaient d’avions à réaction entravés par les exigences pour les atterrissages de porte-avions. ” Je ne dirais pas que j’aspirais vraiment à piloter le démon F3H », explique Guy Freeborn, un commandant de la marine à la retraite, à propos du subsonique maladroit dont il devait autrefois s’éjecter., « Mais un jour, voici ce magnifique nouveau F-4 assis juste à côté. »Soudainement, des prospectus basés sur des transporteurs comme Freeborn-qui passeraient deux tournées de combat au Vietnam sur le siège avant d’un fantôme—se sont retrouvés propriétaires uniques du combattant le plus chaud sur Terre.
Le nouveau jet a pris un certain temps pour s’y habituer. Faire voler et combattre des F-4 nécessitait un effort d’équipe: un pilote à l’avant et un officier d’interception radar (RIO) derrière., L’éthique du chasseur-tueur solitaire, sans parler de la capacité de graisser à lui seul les atterrissages précaires sur les ponts porteurs, a favorisé une forte culture de bricolage parmi les pilotes de chasse de la Marine. Comment traiter la notion D’un RIO (alias « gars à l’arrière », alias” voix dans le coffre à bagages »), qui n’était même pas pilote, regardant par-dessus votre épaule?
Les combats aériens au Vietnam ont eu un effet clarifiant sur l’attitude des pilotes à l’égard des Rio. ” J’ai adoré », dit John Chesire, qui a piloté 197 missions de combat dans le Phantom lors de deux tournées au Vietnam. « Nous avons divisé nos tâches, et il m’a tenu à l’écart des ennuis., Aller au combat, la charge de travail était si élevée que je comptais vraiment sur le gars derrière moi. »
voler au combat sans fer à tirer était une autre affaire. ” C’était la plus grosse erreur sur le F-4″, explique Chesire. « Les balles sont bon marché et ont tendance à aller là où vous les visez. J’avais besoin d’une arme, et j’aurais vraiment souhaité en avoir une. »
” Tout le monde dans les RF-4 souhaitait avoir une arme à feu dans l’avion », explique Jack Dailey, général à la retraite du corps des Marines des États-Unis et Directeur du Musée national de L’air et de L’espace à Washington, D. C.,
le premier concept de McDonnell comprenait des sections de nez interchangeables pour convertir facilement un f-4 standard en RF-4b, un avion de reconnaissance équipé d’une caméra. Cependant, l’atout le plus facile à photographier de l’avion était la vitesse. RF – 4BS a volé seul et sans armes profondément dans un espace aérien Hostile. « La vitesse, c’est la vie”, aimaient dire les pilotes Phantom.
Sur le siège avant d’un Phantom photo-recon du corps des Marines lors de plus de 250 missions, Dailey a été chargé de soutenir les Marines au sol avec des images filmées et infrarouges., « Nous essayions de suivre le mouvement des Viet Cong qui descendaient la piste Ho Chi Minh”, dit-il. « Ils déplaçaient beaucoup leurs camions la nuit. Nous pourrions voler le long d’une route et des cartouches flash pop et les attraper à l’air libre. »
les pilotes de reconnaissance du RF-4 avaient de bonnes raisons de souhaiter un canon: La Distance focale de l’objectif de la caméra du RF-4 et la couverture photo requise imposaient un régime de vol qui n’incluait pas d’action évasive. « À des fins photographiques, ils voulaient que vous voliez droit et de niveau à environ 5 000 pieds”, explique Dailey., La trajectoire de vol prévisible et l’absence d’armes défensives ont attiré les calibres ennemis de l’artillerie antiaérienne aux armes légères. ” Nous avons été arrosés tous les jours », explique Dailey. Souvent, les forces terrestres ont simplement utilisé des tirs de barrage-de grands groupes tirant simultanément des fusils et d’autres armes de poing dans le ciel. Le fantôme de Dailey a été cloué à neuf reprises. Une balle de fusil a pénétré une fois dans le cockpit, le manquant de peu. Une autre fois, il a atterri avec tant de dommages au moteur « vous pouviez voir la lumière briller à travers., »
Les Aviateurs navals ont été rudement initiés à une idiosyncrasie F-4: alors que l’avion et le pont se séparaient, le nez du Phantom s’est d’abord levé lentement. Et avec un peu de vitesse, le nez pourrait trop tourner pour atteindre une attitude de quasi-décrochage s’il n’est pas contrôlé. ” C’est devenu assez sauvage », dit Chesire. « C’était toujours très amusant de voir de nouveaux gars prendre leur envol.”