vue sous le pont, face à la circulation. Juste en dessous du pont se trouve une poutre en H en acier à large bride pour la protéger des camions en hauteur. La bande de la poutre est horizontale pour mieux absorber la force de cisaillement des collisions de camions. Les brides verticales répartissent l’impact.
L’état de Caroline du Nord possède la North Carolina Railroad Company, qui possède le terrain et le pont. North Carolina Railroad ne possède pas de matériel roulant, mais loue des voies à Amtrak et Norfolk Southern Railway., Une poutre en acier lourde protège le pont contre les camions en hauteur, mais ne fait rien pour empêcher les accidents ou protéger les camions, agissant pour créer un « effet ouvre-boîte » équivalent à l’ouverture d’une boîte de sardine où le haut du camion en hauteur est décollé de son cadre. Le faisceau de collision a été touché si souvent qu’il a dû être remplacé au moins une fois.
le service des transports de la ville de Durham entretient la rue Gregson, qui passe sous le pont. La ville a installé des détecteurs de hauteur sur Gregson un bloc avant le pont., Lorsqu’un camion en hauteur passe devant le Détecteur, des voyants jaunes clignotent pour alerter les conducteurs de camions qui ne franchiront pas le passage inférieur. Cependant, de nombreux conducteurs ne tiennent pas compte des avertissements et s’écrasent sur le pont de toute façon.
le problème est compliqué par L’emplacement de la rue Peabody, qui est parallèle aux voies, et croise Gregson, juste avant le pont. Tous les camions circulant sur Gregson ne continueront pas sous le pont. Certains gros camions doivent tourner à droite sur Peabody pour effectuer leurs livraisons., Les camions de plus de hauteur sont autorisés sur Gregson, tant qu’ils tournent juste avant le pont.
nouveau feu de circulationmodifier
en mai 2016, la ville a tenté de résoudre le problème en installant un feu de circulation à l’intersection, en retirant les feux d’avertissement jaunes en retour. Lorsqu’un camion en hauteur approche, le voyant devient jaune, puis rouge, et un écran affiche le message « surchauffe doit tourner ». Le feu finira par redevenir Vert, même si un chauffeur de camion choisit de ne pas tourner., La ville espérait que le long retard donnerait aux conducteurs le temps de réaliser que leurs camions ne rentreront pas sous le pont. Cependant, les camions ont continué à frapper le pont malgré cela, les raisons possibles étant que les bus locaux passent généralement en dessous mais que les capteurs affichent le message de surchauffe de toute façon, et que les conducteurs de ces véhicules peuvent penser que l’avertissement « surchauffe doit tourner » s’applique à un autre véhicule à proximité, et non au leur.,
étude sur la séparation du Traficmodifier
En 2014, la Division ferroviaire du ministère des transports de la Caroline du Nord (NCDOT) et la ville de Durham ont commencé une « étude sur la séparation du trafic » de 18 passages à niveau sur une section de 12 milles (19 km) du chemin de fer. La rue Gregson est au milieu de cette section de voie, mais n’a pas été mentionnée dans l’étude. L’étude portait sur l’élimination des passages à niveau, et non sur la fixation de passages à niveau comme celui de Gregson. Il y a eu quatre décès et deux autres blessures dans la zone d’étude depuis 1991, comparativement à seulement trois blessures mineures à Gregson.,
l’étude a recommandé de remplacer le pont de la rue Roxboro parce qu’il n’a qu’un dégagement vertical de 11 pieds 4 pouces (3,45 m) et que « de nombreux camions se sont coincés sous le pont ferroviaire de la rue Roxboro. »Les nouvelles locales ont également rapporté des accidents sur ce site.
en janvier 2016, les recommandations formulées dans l’étude n’ont pas été mises en œuvre.
RaisingEdit
en octobre 2019, La North Carolina Railroad Company a commencé à élever le pont de 8 pouces (0,20 m) dans le cadre d’un projet de 500 000 $visant à améliorer la sécurité et à réduire les dommages à la travée., Le pont a été surélevé à une nouvelle hauteur de 12 pieds 4 pouces (3,76 m), le dégagement maximal qui n’affecterait pas les pentes des passages à niveau voisins. L’ensemble du projet devait prendre deux semaines, bien que la levée réelle du 30 octobre 2019 n’ait pris que 8 heures.
la nouvelle hauteur est encore beaucoup plus basse que le dégagement typique du pont, de sorte que le système de signaux d’avertissement et la barrière de protection sont restés en place. Vingt-deux jours après sa levée, une autre collision s’est produite le 26 novembre 2019. Le pont continue d’accrocher certains véhicules tels que capturés par le site web 11’8″.