The Reichsautobahnen
(Expanded)
ce qui suit est une version élargie de matériel dans « L’homme qui a changé L’Amérique. »
bien que le convoi de 1919 ait façonné les vues D’Eisenhower, sa perspective sera complétée des années plus tard par ses observations du réseau d’autoroutes allemandes.
Les Plans de l’autoroute datent des années 1920., La Construction du premier tronçon (Cologne-Bonn) a commencé en 1929 et a été consacrée par le maire Konrad Adenauer de Cologne le 6 août 1932. Quand Adolph Hitler a pris le pouvoir en tant que chancelier du Troisième Reich en 1933, il a repris le programme, le revendiquant pour le sien. « Nous mettons en place un programme », a-t-il déclaré plus tard cette année-là, » dont nous ne voulons pas laisser l’exécution à la postérité. »
La construction de L’autoroute D’Hitler a commencé en septembre 1933 sous la direction de L’ingénieur en chef Fritz Todt., La voie rapide de 14 miles entre Francfort et Darmstadt, qui a ouvert le 19 mai 1935, a été la première section achevée sous Hitler. En décembre 1941, lorsque les besoins en temps de guerre interrompirent la construction, L’Allemagne avait achevé 2 400 miles (3 860 km), et 1 550 miles (2 500 km) en construction.
comme de nombreux visiteurs américains l’avaient noté au cours des années 1930, l’autoroute a été construite avant que le pays n’ait suffisamment de véhicules à moteur pour justifier les dépenses. Seuls les riches ou les puissants en Allemagne pouvaient se permettre des automobiles., Hitler avait souligné ce problème dans un discours prononcé le 3 mars 1934 au Salon international de L’Automobile et de L’automobile de Berlin:
on ne peut que dire avec une profonde tristesse que, dans l’ère actuelle de la civilisation, le citoyen ordinaire qui travaille dur n’a toujours pas les moyens de s’offrir une voiture, un moyen de transport moderne et une source de plaisir pendant les heures de loisirs. Il faut avoir le courage de faire face aux problèmes et ce qui ne peut être résolu en un an peut devenir un fait établi en dix ans . . . .,
Hitler avait l’intention de fournir une petite « voiture du peuple » abordable (Volkswagen) avec laquelle son peuple pourrait remplir l’autoroute.
Dr.Ferdinand Porsche a terminé la conception du véhicule en 1938. Cet automne-là, l’organisation syndicale du Parti Nazi a achevé une partie de la construction de l’usine d’assemblage de Wolfsburg. Dans L’économie de plein-emploi de Hitler, cependant, la construction a été retardée par l’absence de travailleurs. Benito Mussolini D’Italie a immédiatement fourni 1 000 travailleurs au chômage à Wolfsburg à la demande D’Hitler, et plus au besoin.,
plus de 360 000 Allemands ont payé en totalité ou en plusieurs fois le véhicule avant sa production. Cependant, en août 1939, Hitler ordonna au Dr Porsche de passer de L’usine de Wolfsburg à la production de véhicules militaires basés sur la Volkswagen. Avec la Tchécoslovaquie et L’Autriche sous domination allemande et des troupes prêtes à entrer en Pologne, l’armée devrait avoir la priorité.
en fin de compte, aucun des acheteurs n’a reçu de Volkswagen-ou de remboursements car les besoins de guerre dominaient le pays., (Pour plus d’informations sur L’histoire de la Volkswagen avant et après la Seconde Guerre Mondiale, voir Bug de Phil Patton: les étranges Mutations De L’Automobile la plus célèbre du monde, Simon & Schuster, 2002.)
Au début de la seconde Guerre Mondiale en Europe, l’autoroute s’est avéré être un atout clé pour l’Allemagne. La blitzkrieg allemande (« guerre éclair »), qui impliquait des attaques aériennes et terrestres massives coordonnées pour étourdir les adversaires dans la défaite, a été une clé de la défaite allemande de la Pologne en 1939, De La Belgique, du Luxembourg et des Pays-bas en 1940, et de l’Armée Soviétique en 1941., Le réseau routier a également renforcé la capacité de l’Allemagne à se battre sur deux fronts: L’Europe à l’Ouest, l’Union soviétique à l’est.
L’Allemagne, malgré ces premiers avantages, avait commencé la guerre avant d’avoir la base industrielle pour soutenir son armée au fil du temps. L’absence d’usines pouvant être converties en production militaire était l’un des défauts fatals de l’effort de guerre allemand. Comme L’a expliqué L’historien David P. Colley (dans The Road to Victory: The Untold Story of World War II RED Ball Express, Brasseys, Inc.,, 2000), « la majeure partie de l’armée allemande de la Seconde Guerre mondiale était en grande partie fournie par des trains de wagons, même jusqu’à la fin, et son infanterie marchait ou montait des trains ou même utilisait des vélos. »Il ajoute que l’Allemagne a employé 2,8 millions de chevaux pendant la guerre pour soutenir ses divisions mécanisées.
Une fois que les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941, la carence allemande s’est accentuée parce que L’Amérique avait la base industrielle pour créer ce que Colley appelle « la force la plus mobile et mécanisée du monde. »L ‘ »arme secrète », comme L’appelait Colley, était le camion., L’Amérique a produit 3 millions de camions ou de véhicules de type camion pour la guerre. Avec le réseau ferroviaire français dévasté par les attaques aériennes avant l’invasion alliée du Jour J le 6 Juin 1944, les camions, souvent exploités par les troupes noires du Red Ball Express, étaient la clé pour approvisionner les troupes lors de leur progression dans la campagne française.
au moment où les forces alliées atteignaient L’Allemagne, elles pouvaient tirer pleinement parti de l’autoroute. E. F. Koch, un employé de la Public Roads Administration (PRA) des États-Unis qui a observé l’autoroute en 1944-45 en tant qu’ingénieur des routes et des ponts avec la neuvième armée., Lui et son Unité du génie ont passé l’hiver exceptionnellement froid à entretenir des routes en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas qui, après le pilonnage des véhicules militaires et le dégel du début de 1945, étaient en très mauvais état. Les Conditions ont changé lorsqu’ils ont atteint l’Allemagne au début de 1945. « Après avoir traversé le Rhin et entrer dans les régions d’Allemagne desservies par L’autoroute . . . nos difficultés d’entretien étaient terminées. Presque tout le trafic routier utilisait L’autoroute et aucun entretien sur ce système n’était requis., »
alors que les Alliés poursuivaient les forces allemandes à travers L’Allemagne, l’autoroute s’est avérée inestimable, en particulier pour les camions de ravitaillement qui couraient derrière les troupes. Les unités de ravitaillement et leurs véhicules, qui avaient été en lambeaux en France, se sont efforcés de suivre. Colley cite le caporal Edwin Brice de la 3909th Quartermaster Truck Company (I Company) qui a observé le 26 Mars 1945 que les camions de l’unité avaient « pris une terrible raclée à travers la France », mais a ajouté que « la victoire dépend de notre succès à garder les troupes et les fournitures là où elles sont nécessaires. Si un camion ou un chauffeur peut se déplacer, il est nécessaire., »
Au lendemain de la guerre, Eisenhower était le chef militaire de l’Allemagne occupée. L’écrivain Phil Patton a souligné dans Open Road qu’à ce titre, « Eisenhower a supervisé le « débriefing » du Reich, la création d’une série de rapports comprenant une étude approfondie des autoroutes. »
l’autoroute était un réseau rural, sans segments dans et à travers les villes allemandes. Cela semblait approprié à Eisenhower, mais à Washington, Thomas H. MacDonald et Herbert Fairbank des États-Unis., Public Roads Administration (le nom du prédécesseur de la Federal Highway Administration dans les années 1940) voyait l’absence de segments métropolitains comme un défaut qui faisait de l’autoroute un modèle médiocre pour l’avenir de l’Amérique. Contrairement à L’Allemagne, les volumes de trafic étaient élevés en Amérique où la possession de voitures était répandue. La Congestion dans les villes américaines était depuis longtemps une plainte sérieuse que MacDonald et Fairbank aborderaient dans leur vision du système inter-États., (Pour plus d’informations, voir « le génie dans la bouteille »)
en bref, là où L’Allemagne avait l’intention de construire les autoroutes en premier et les véhicules en second, L’Amérique avait les véhicules et aucun plan clair pour la construction du réseau routier.
Pour Eisenhower, la vision de l’autoroute était forte dans son esprit lorsqu’il est devenu président. Des années plus tard, il expliquera que « après avoir vu les autoroutes de l’Allemagne moderne et connaître l’atout que ces autoroutes étaient pour les Allemands, j’ai décidé, en tant que président, de mettre l’accent sur ce type de construction de routes. …, L’ancien convoi m’avait fait penser à de bonnes autoroutes à deux voies, mais L’Allemagne m’avait fait voir la sagesse de rubans plus larges à travers le pays. »