Il n’y a pas de liaison mécanique entre la pédale d’accélérateur et le papillon des gaz avec commande électronique des gaz. Au lieu de cela, la position du papillon des gaz (c’est-à-dire la quantité d’air dans le moteur) est entièrement contrôlée par le logiciel ETC via le moteur électrique. Mais le simple fait d’ouvrir ou de fermer le papillon des gaz en envoyant un nouveau signal au moteur électrique est une condition de boucle ouverte et conduit à un contrôle inexact., Ainsi, la plupart, sinon tous les systèmes ETC actuels utilisent des systèmes de rétroaction en boucle fermée, tels que le contrôle PID, par lequel L’ECU indique à l’accélérateur d’ouvrir ou de fermer une certaine quantité. Le(S) Capteur (s) de position du papillon des gaz sont lus en continu, puis le logiciel effectue les réglages appropriés pour atteindre la puissance du moteur souhaitée.
Il existe deux principaux types de capteurs de position du papillon (TPS): un potentiomètre ou un capteur sans contact capteur À Effet Hall (dispositif magnétique)., Un potentiomètre est un moyen satisfaisant pour des applications non critiques telles que le contrôle du volume sur une radio, mais comme il a un contact d’essuie-glace frottant contre un élément de résistance, la saleté et l’usure entre l’essuie-glace et la résistance peuvent provoquer des lectures erratiques. La solution la plus fiable est le couplage magnétique, qui ne fait aucun contact physique, ne sera donc jamais sujet à une défaillance par usure. C’est un échec insidieux car il peut ne pas fournir de symptômes tant qu’il n’y a pas d’échec total. Toutes les voitures ayant un TPS ont ce qu’on appelle un « mode limp-home »., Lorsque la voiture passe en mode boiteux, c’est parce que l’accélérateur et l’ordinateur de contrôle du moteur et l’accélérateur ne se parlent pas d’une manière qu’ils peuvent comprendre. L’ordinateur de commande du moteur arrête le signal au moteur de position du papillon des gaz et un ensemble de ressorts dans le papillon des gaz le règle à un Ralenti rapide, assez rapide pour mettre la transmission en marche, mais pas si vite que la conduite peut être dangereuse.
des défaillances logicielles ou électroniques au sein de L’ETC ont été soupçonnées par certains d’être responsables d’incidents présumés d’accélération involontaire. Une série d » enquêtes par le U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) n’a pas été en mesure d’aller au fond de tous les incidents signalés d’accélération involontaire dans les véhicules Toyota et Lexus de 2002 et des années modèles ultérieures. Un rapport publié en février 2011 par une équipe de la NASA (qui a étudié le code source et l’électronique d’un modèle Camry de 2005, à la demande de la NHTSA) n’a pas exclu que des dysfonctionnements logiciels soient une cause potentielle., En octobre 2013, le premier jury à entendre des preuves sur le code source de Toyota (du témoin expert Michael Barr (ingénieur logiciel)) a déclaré Toyota responsable de la mort d’un passager lors d’une collision à accélération involontaire en septembre 2007 dans L’Oklahoma.