le croiseur à aile haute haut de gamme de Cessna, maintenant hors de production depuis 1986, mérite toujours un second regard.
mes amis, les Cabots, anciennement de Princeton, Massachusetts, ont une prédilection pour les 210S depuis que je les ai rencontrés au début des années 1990. à cette époque, ils venaient d’échanger d’un Skylane et pilotaient un T-210n ’79, ils étaient convaincus qu’ils vivraient avec pour toujours.
ça ne s’est pas passé comme ça., Ils ont décidé que la pressurisation était une meilleure façon de procéder et ont demandé si je pouvais vendre leur modèle turbo et leur trouver un joli P210R—à la fois le dernier et le meilleur des Centurions. J’ai pu vendre leur turbo et leur ai trouvé un p210r 1985 Vierge à Phoenix.
ils ont quitté le Massachusetts le lendemain, ont acheté l’avion sur place et ont vécu heureux pour toujours. Aujourd’hui, ils sont à la retraite au Mexique, et ils volent et viennent au Texas, en Arizona et en Californie sur une base régulière.,
Michellee et Hal Cabot sont tous deux pilotes dans une variété de modèles concurrents, ils comprennent donc le marché, mais ils se disent extrêmement satisfaits de leur Gros Cessna actuel et de celui qui l’a précédé. S’ils décident de vendre maintenant, ce sera pour sortir complètement de l’aviation.
comme mentionné ci-dessus, les Cabots sont des ventilateurs Cessna dédiés. Leur expérience précédente avec un 182 était excellente—pas une surprise puisque le Skylane a toujours été l’un des avions les plus populaires de l’aviation générale., L’attrait de hp supplémentaires, une meilleure vitesse et une meilleure montée, ainsi que les avantages d’une grande cabine et d’une charge utile supplémentaire les ont séduits en achetant un rétractable.
Un 210 était évident prochain choix. Le modèle normalement aspiré était initialement attrayant-et pas étonnant, le niveau de complexité était relativement inchangé. Oui, vous pourriez mettre les roues au lit et il n’y avait pas de jambes de force sous l’aile en porte-à-faux, mais à part cela, le 210 de base volait à peu près de la même manière qu’un Skylane plus lourd, mais avec plus de puissance, une meilleure montée et un profil considérablement plus sexy en croisière.,
en 1960, les premiers 210 ont commencé à fonctionner avec quatre sièges, des jambes de force et 260 ch, mais ce dernier n’a duré que jusqu’en 1964, lorsque Cessna a augmenté la puissance à 285 et a augmenté la capacité de six sièges. Cet avion original a été certifié pour un poids brut de seulement 2900 livres (un nombre qui augmenterait à 4100 livres à la fin de la production en 1986).
L’aile à flux laminaire en porte-à-faux complète est arrivée en 1967 et la puissance a été augmentée à nouveau en 1970 pour atteindre 300 ch. La première version turbocompressée a été introduite en 1966, et il y a eu des dizaines d’autres modifications mineures apportées tout au long des années 70.,
pendant un certain temps, Cessna avait son propre fabricant d’avionique, ARC, et la marque n’était pas réputée pour sa fiabilité. En conséquence, de nombreux acheteurs ont acheté des radios King et Cessna a finalement répondu en refusant d’offrir une avionique concurrente pendant un certain temps. Cela a fait D’ARC la seule marque de radios que vous pourriez acheter sur les produits à piston Cessna. Un résultat inattendu a été que littéralement des centaines de nouveaux Cessna ont été livrés totalement nus de toute avionique. Je sais, comme j’ai livré une douzaine de ces avions—célibataires et Jumeaux—de Wichita à la région de Los Angeles., Il semblait étrange de voler un 340 ou 414 mille miles à l’ouest avec un panneau nu de tout sauf les instruments de vol de base. Le concessionnaire aurait un magasin de radio installer des radios King en Californie.
le plus populaire des Centurions était probablement le modèle turbo. Comme les Cabots font maintenant une grande partie de leur vol dans la montagne à l’Ouest, une soufflante à l’avant semblait une bonne idée. Le AiResearch Teo-4 turbo a permis un vol aussi élevé que 27 000 pieds théoriques, bien que les systèmes d’oxygène de l’époque n’aient pas été évalués pour quoi que ce soit au-dessus de 25 000 pieds., Malgré tout, le T210 était un excellent high flyer, capable de tout surpasser, sauf les orages les plus agressifs.
L’ingénieur de projet de Cessna sur le programme P-210, Phillip Hedrick, a eu son travail taillé pour lui en essayant de sandwich un turbo de plus grande capacité sous le capot du 210. Le turbo plus gros était nécessaire pour fournir suffisamment d’air de purge pour pomper la cabine tout en ne limitant pas les performances de montée ou de croisière de l’avion. Pour aider à sceller la cabine, la porte du pilote était munie de multiples épingles robustes et les fenêtres étaient arrondies et de taille réduite., Cessna a installé une cloison étanche à l’air derrière les sièges arrière.
le premier P210 a été introduit en 1978, utilisant le système de pressurisation push-pull P-Skymaster de 3,35 psi. Le p210n fini était environ 180 livres plus lourd que le T210N, l’un des coûts inévitables de la pressurisation.
je me souviens d’avoir écrit dans un premier rapport de pilote que « Cessna peut avoir du mal à vendre un avion monomoteur avec un prix de base de 104 100$. »Faux! Ils ont vendu un tas d’entre eux. Cessna a pompé près de 800 Centurions pressurisés au cours des quatre premières années., (Le P210 n’était pas le premier modèle pressurisé, mais c’était le premier modèle P réussi. La M22 Mustang de Mooney a précédé le P210 d’une décennie, bien qu’elle soit en surpoids, qu’elle soit chaude et qu’elle offre des performances décevantes. Mooney a mis la Mustang en veilleuse après seulement trois ans de production.)
la pressurisation ne prend pas en compte les grandes ouvertures dans le fuselage, et pour cette raison, la porte gauche du premier P-210 a été considérablement renforcée pour aider à sceller la cabine, et la porte droite bien-aimée a dû être exclue., Pour satisfaire à l’exigence de la FAA de deux sorties sur tout avion à six places, Cessna a monté une issue de secours à demi-porte qui s’est repliée contre le bas de l’aile. (Fait intéressant, plutôt que de monter une deuxième porte sur le P-Skymaster, Cessna a choisi de limiter l’avion à cinq sièges.)
en 1983, l’onglet de base pour un P210N avait augmenté de 100 000 full—assez pour que L’introduction du world-beater par Piper, 1984 Malibu, ait amené Cessna à mettre le P210 de côté pendant un an pendant qu’ils repensaient la conception.,
Le P210N était en fait un peu plus lent que le T210 du Cabot, ce qui n’est pas une surprise, car le système de pressurisation draine une partie de la puissance du turbo car l’air de purge est utilisé pour maintenir la cabine pompée. Le P210N était immédiatement reconnaissable à ses fenêtres arrondies, là encore une concession à la pressurisation.
la version finale du P210, le modèle R, a été introduite en 1985. Il comportait une version de 325 ch du modèle N, 310 ch, tsio-520 Continental, volant derrière des refroidisseurs intermédiaires jumeaux et évalué pour un TBO de 1600 heures., Le stabilisateur horizontal offrait un ascenseur plus large pour donner plus de réponse en tangage à ce qui avait été un régime lourd, et l’aile arborait trois pieds d’envergure de plus pour améliorer la montée. Les spécifications de Cessna suggèrent que le modèle R est monté à 1150 fpm—200 fpm mieux que les Centurions N.
le poids à vide n’a pas augmenté de beaucoup, mais le nouveau modèle R a bénéficié d’un brut de 4100 livres, 100 de plus que le N, donc pratiquement toute l’augmentation s’est traduite directement en charge utile. Le nouvel avion avait un plafond de 25 000 pieds. Puisque la pressurisation est restée à 3.,35 psi, les pilotes et l’équipage auraient eu besoin d’oxygène supplémentaire, car la cabine aurait été supérieure à 12 500 pieds. De nombreux amateurs de 210 considèrent le P210R comme le meilleur du type.
Les Cabots semblent d’accord. ” Le P210R nous convient bien », dit Michelee. « C’est un avion très confortable pour quatre personnes et peut parfois en accueillir six si les deux à l’arrière ne sont pas trop gros ou lourds et que la charge de carburant est légère. Entrer dans les sièges arrière peut nécessiter l’agilité d’un gymnaste, de sorte que cette zone est généralement réservée aux bagages supplémentaires., L’avion est assez rapide pour nos besoins, il peut nous emmener à 20 000 pieds si nécessaire, bien au-dessus de la plupart des conditions météorologiques, et il a la charge utile pour transporter toutes les choses diverses que nous remplissons habituellement à l’intérieur. »
Hal Cabot estime que le système de pressurisation du 210R est le principal avantage. « Le différentiel est assez faible, et tout comme avec le Skymaster, Cessna a dû trouver un moyen de pressuriser ce qui était essentiellement une boîte préexistante-pas une forme idéale pour enfermer l’air. Ni le Skymaster original ni le Cessna 210 n’ont jamais été conçus pour être gonflables., La pressurisation a été ajoutée plus tard, et pour cette raison, la forme de base du fuselage reste plus rectangulaire que ronde. En conséquence, le système du P210 n’était pas aussi robuste que le 5.5 psi du Mirage.
« le Malibu Mirage a été conçu dès le départ pour la pressurisation, c’est donc plus qu’une coïncidence que le fuselage soit à peu près cylindrique et que le différentiel soit plus grand”, poursuit Cabot. « Lorsque tout fonctionne correctement sur notre P210R, nous voyons une altitude de cabine comprise entre 10 000 et 11 000 à 20 000 pieds, mais en fait, nous volons rarement aussi haut., Nous passons la plupart de notre temps dans les altitudes moyennes—13,500 à 15,500 pieds—où nous pouvons dégager toutes les montagnes dans les 48 états inférieurs. Cela nous permet de faire fonctionner la cabine autour de 4000-5000 pieds, un environnement très confortable pour les pilotes de plus de 50 ans. La bonne nouvelle à propos du vol à haute altitude est que les vents peuvent être assez forts même à des hauteurs de trois milles. Cela peut être d’une grande aide si vous volez dans la bonne direction. »
un domaine où le 210 avait encore un avantage sur le Malibu était l’espace de cabine vertical., Hal est d’environ 6’4”, et il ne pouvait tout simplement pas entrer dans la fosse avant d’une Malibu sans avoir à cant sa tête à bord. « Le Piper était un peu plus large que le 210, mais la cabine n’était pas aussi grande. Cela nous a décidés en faveur du P210R.”
les Cabots rapportent des vitesses de croisière typiques de 170 à 180 nœuds à moyenne altitude, brûlant 20-21 gph. Avec les réservoirs standard/optionnels de 115 gallons pleins, les Cabots peuvent voler pendant environ 4,5 heures, plus une réserve suffisante pour des voyages de fond de 800 nm.
la réponse du contrôle sur le gros Cessna correspond à ce à quoi vous vous attendez en tangage et en lacet, mais pas en roulis., Les ailerons du 210 sont remarquablement rapides, malgré le poids de deux tonnes de l’avion. Une combinaison de grandes surfaces de contrôle et de charges aérodynamiques élevées permet une capacité de manœuvre exceptionnellement rapide.
quand il est temps de revenir sur Terre, le P210r est, après tout, un Cessna à grande aile, et cela signifie que ces énormes volets sont disponibles pour donner à l’avion des performances de terrain courtes près de Skylane. Vous pouvez prendre en sandwich le gros Cessna dans des bandes de 1500 pieds, et bien que le train rétractable ne soit pas idéal pour les pistes de saleté non améliorées, Vous êtes probablement mieux loti qu’avec n’importe quel avion à aile basse.,
lorsque Cessna a choisi de ne pas remettre le 210 en production en 1996 après l’interruption de dix ans, la raison principale était que l’avion nécessitait beaucoup de main-d’œuvre à construire et qu’il aurait été trop coûteux à produire. Le prix aurait dû être prohibitif pour réaliser un profit. Une autre raison de laisser le P210R sur l’étagère était que le modèle représentait une technologie ancienne, aussi talentueuse soit-elle.
du point de vue du Fabricant, ce sont des raisons puissantes de ne pas ressusciter un modèle abandonné., Pourtant, le 210 génériquement, et le P210R en particulier, auront toujours un certain attrait pour les pilotes qui apprécient la stabilité du type en mode cross country.
Spécifications& Performance
Cessna P210r pressurisé Centurion
toutes les spécifications et les numéros de performance sont tirés de sources officielles, souvent le manuel de vol de l’avion ou le site Web du constructeur. Parmi les autres sources d’information courantes, citons Jane’s all-The-World’s Aircraft et Penton’s Aircraft Bluebook Price Digest.,
moteur(S) – Marque/Modèle: Cont TSIO-520CF
puissance@altitude: 325 @ SL à 17 000’
TBO-heures: 1600
Type de carburant: 100LL
hélice: McCauley 3-blade CS
Type de train D’atterrissage: Tri/retr
Poids brut (lb): 4100
STD poids à vide (lb): 2471
charge utile–STD (lb): 1629
carburant utilisable–STD (gal): 115
charge utile–plein carburant (lb): 939
envergure: 38’ 10”
Longueur hors tout: 28’ 4”
hauteur: 9’ 8”
surface alaire (pieds carrés): 185,5
chargement alaire (livres/pieds carrés: 22,1
chargement de puissance (livres/HP): 12,6
Taille de roue: 6.,00 X 6
nombre de places assises: 6
portes de la cabine: 1 1/2
largeur de la cabine (po): 44
performances
vitesse de croisière (kts–75%): 190