Una guía para los cabezales Chevy de bloque pequeño vortec vs OE

Los cabezales Chevy de bloque pequeño se han fabricado desde 1955 y se han utilizado en aplicaciones de alto rendimiento tan pronto como el primero salió de la línea de ensamblaje. Cincuenta y cinco años de fabricación nos han dejado con un sinfín de culatas diferentes para los motores SBC. General Motors estimó que a través de 2005, se han producido más de 90 millones de Chevys de bloques pequeños, lo que significa que se ha producido al menos el mismo número de culatas SBC., Agregue la cantidad de cabezales de alto rendimiento que GM Performance Parts ha vendido en el mostrador y el número es astronómico.

Los entusiastas continúan buscando la mejor combinación para sus aplicaciones, y a pesar de las regulaciones ambientales, está claro que la tecnología ha avanzado y las culatas de cilindro de GM han mejorado aún más con la edad. Cuando las cabezas de Vortec hicieron su aparición V-8 a finales de los 90, era inevitable que se hiciera la pregunta: ¿cómo se comparan las cabezas de reparto de la vieja escuela con las cabezas de Votec más nuevas?, Echamos un vistazo a las ofertas de Vortec y te llenamos de información sobre el debate de SBC OE head vs. Vortec! ¡Sigue leyendo!

culatas Gen I de la Vieja escuela

el bloque pequeño GM fue diseñado específicamente como un motor de tamaño compacto para abrazar el uso económico del hierro y agilizar el proceso de producción., Parte del proceso de diseño que se llevó a cabo hasta el diseño Gen III en 1997 fue crear brazos basculantes ligeros para un funcionamiento de rpm más alto, cámaras de combustión de cuña para una banda de potencia más amplia, y entregar centros de diámetro de 4,4 pulgadas (desde el Centro de un diámetro hasta el centro del siguiente diámetro).

el primer bloque pequeño con un diámetro de 4 pulgadas llegó en el Corvette 327 del ’62, y realmente abrió los ojos. Con la famosa marca de doble joroba en los extremos de las Cabezas, Las Cabezas #3782461 y #3782461x usaban válvulas de 1.94/1.50 pulgadas., Estos fueron comúnmente llamados cabezas «Fuelie» porque fueron lanzados con inyección mecánica de combustible Rochester en los motores de serie. La única diferencia entre los dos números de fundición fue que el #3782461 presentaba un puerto de admisión de 160cc, un puerto de escape de 62cc y el #3782461x tenía el puerto de admisión de 172cc más grande, un puerto de escape de 64cc. Las cabezas de doble joroba continuaron siendo un favorito entre los entusiastas del rendimiento en el nuevo milenio.

los entusiastas del Alto Rendimiento separaron los cabezales Gen i en cámaras cerradas y abiertas. De lejos, los cabezales de fábrica de cámara cerrada se favorecieron sobre la cámara abierta para producir energía debido a las pobres características de combustión y la ausencia de remolino (enfriamiento) dentro de la cámara de combustión de los cabezales de cámara abierta. Además, las culatas de cilindro que eran capaces de hacer una potencia decente se fabricaban cuando el plomo era frecuente en el combustible y los asientos de las válvulas permanecían lubricados., A menos que estuviera usando gasolina de carreras con plomo, los asientos de la válvula debían reemplazarse con insertos de asiento de válvula endurecidos. En el momento en que un corredor terminó de modificar las cabezas, había recursos monetarios sustanciales invertidos en las culatas y era difícil justificar las modificaciones a menos que estuviera corriendo en una clase que dictaba asientos de válvula endurecidos en una cabeza de hierro fundido.

algunas de las culatas GM de hierro fundido Gen I más populares

#3767754-fabricadas entre 1959 y 1961 en motores de 283 pulgadas cúbicas. Llamado» Power Pack » culatas. 1.72 válvulas de admisión y 1.50 válvulas de escape. Cámaras de combustión de 60cc.

# 3774692-fabricado entre 1958 y 1964 con motores de 283 pulgadas cúbicas. Llamado» Power Pack » culatas. 1.72 válvulas de admisión y 1.50 válvulas de escape. Cámaras de combustión de 60cc.

# 3795896-fabricado a partir de 1963-1965 en motores de 283 pulgadas cúbicas. Llamado» Power Pack » culatas. 1.72 válvulas de admisión y 1.,50 válvulas de escape. Cámaras de combustión de 60cc.

# 3782461-fabricado entre 1964 y 1966 con motores de 327 pulgadas cúbicas. Volúmenes de puerto de 161/62 cc, Cámara de combustión de 62 cc. Identificado por el símbolo de doble joroba de camello.

# 3782461X-fabricado a partir de 1960-1963 en motores de 283 y 327 pulgadas cúbicas. Volúmenes de puerto de 172/64 cc, Cámara de combustión de 62 cc. Identificado por el símbolo de doble joroba de camello.

# 3890462-fabricado a partir de 1966-1967 en motores de 302, 327 y 350 pulgadas cúbicas. Cámara de combustión de 64cc. Identificado por el símbolo de joroba de camello. Sin agujeros de montaje accesorios.,

# 3917291-fabricado a partir de 1967-1968 en motores de 302, 327 y 350 pulgadas cúbicas. Cámara de combustión de 64cc. Identificado por el símbolo de joroba de camello.

# 3932441-fabricado a partir de 1969-1970 en motores de 350 pulgadas cúbicas. Puerto de admisión 161 – 165cc. Cámara de combustión de 76cc.

# 3932441X-fabricado a partir de 1969-1970 en motores de 350 y 400 pulgadas cúbicas. Puertos 161 / 65cc. Cámara de combustión de 80cc. Válvulas de admisión/escape de 1.94″ / 1.5″.

# 333881-fabricado a partir de 1974-1975 en motores de 350 pulgadas cúbicas. Cámara de combustión de 76cc. Válvulas de escape de 2.02″/1.6″.,

# 3991492-fabricado a partir de 1970 en motores de 350 pulgadas cúbicas. Disponible en el motor LT1 y en el mostrador. Cámara de combustión de 64cc. Enchufes rectos o angulados.

Don McBride de McBride Performance Engine and Machining en Lake Elsinore, California, todavía prefiere los jefes de reparto de la vieja escuela porque su tienda se especializa en la construcción de motores para carreras de pista de círculo y carreras del desierto. Según Don, » Las Cabezas de estilo antiguo fueron construidas con mucho metal. Tienes espacio para manipular y mejorar el flujo en estas cabezas., Por supuesto, todavía tenemos que construir los motores de acuerdo con las reglas de las pistas en las que nuestros clientes están corriendo, y en su mayor parte, las cabezas de estilo antiguo son lo que están obligados a usar por las reglas. Sin embargo, los cabezales Vortec de estilo más nuevo tienen fundiciones mucho más limpias. En los años 60 y 70, la fábrica no prestaba mucha atención a la cantidad de metal en cada fundición como lo hacen hoy en día, por lo que hay muchas más áreas para limpiar en las cabezas de estilo antiguo. Debido al metal adicional, Las Cabezas del viejo estilo parecen ser menos propensas a los problemas de la calefacción, y los motores de la pista del círculo consiguen bastante calientes.,»

en los años 80, GM Performance Parts salió con sus famosos cabezales de rendimiento de pajarita para el bloque pequeño. GMPP introdujo la fase I Bowtie Small block Chevy culata en 1981 para aplicaciones de carreras. Variaciones posteriores como la fase II y la fase VI fueron lanzadas más tarde, así como la serie SB2.2 aprobada por NASCAR. La fase II fue la más popular para los hot rodders y contó con un volumen de puerto de admisión de 184cc y una cámara de combustión de 64cc. Estos funcionaron bien a mediados de los años 80 cuando las culatas del mercado secundario se convirtieron en el boleto caliente.,

entrar en los cabezales vortec

a partir de 1996 en varios camiones y furgonetas GM, los cabezales Vortec L31 entraron en escena. No solo una modificación de los cabezales existentes, sino un rediseño completo utilizando como base los cabezales de hierro fundido Caprice/Impala SS LT1 de 1996. El mayor cambio que GM hizo en el nuevo diseño fue revisar la camisa de agua para que los nuevos cabezales Vortec pudieran usarse en bloques pequeños refrigerados convencionalmente. La idea de usar la cabeza de hierro fundido LT1 de 1996 como punto de partida para una nueva cabeza de stock de rendimiento surgió del hecho de que era la cabeza LT de mayor flujo utilizada por GM., Los cabezales Caprice/Impala de 1996 superaron a los cabezales Corvette Aluminum LT1 en hasta 20 cfm en el lado de admisión. La cabeza de hierro fundido Vortec estaba en desarrollo seis meses más que la cabeza de aluminio, y durante ese tiempo, los ingenieros de GM ajustaron los puertos de admisión y escape para un flujo adicional. Los cabezales Vortec de hierro fundido fueron uno de los primeros en integrar a propósito en el diseño los números tumble en lugar de los grandes remolinos.

Las Cabezas de cilindro Vortec recientemente rediseñadas estaban destinadas a reemplazar las cabezas de inyección del cuerpo del acelerador de Puerto remolino que se usaban anteriormente en los camiones GM 350. Lo que llamó la atención de los comerciantes de energía fue el aumento de caballos de fuerza de 200 a 255 únicamente basado en la energía generada por estas cabezas. En el momento en que compró una culata de doble joroba usada y la reelaboró, el costo era el mismo que comprar una nueva culata Vortec que producía más potencia. Los corredores del circuito lanzaban sus cabezas de doble joroba tan rápido como podían comprar las nuevas cabezas de Vortec.,

¿Cuántos tipos de cabezales Vortec se ofrecen?

• GM L-31 Vortec (hierro fundido)
• GMPP ‘small port’ Vortec Bowtie (hierro fundido)
• GMPP ‘large port’ Vortec Bowtie (hierro fundido)
• GMPP ‘Fast Burn’ (aluminio)
• Edelbrock E-Tec 170 (aluminio) 170cc Intake runner
• Edelbrock E-Tec 200 (aluminio) 200 cc corredor de admisión
• dart OE vortec cabeza de reemplazo 165cc corredor de admisión
• RHS Vortec (disponible con 1.940/1.500 o 2.02 / 1.,600 válvulas)
• EQ «Lightning» Vortec Style culatas (hierro fundido)

en las cabezas Vortec sin pajarita L31, los puertos son más grandes que las cabezas de acero fundido más antiguas, por lo que salen las cabezas más antiguas. Las cabezas Vortec son un poco más ligeras que las cabezas más antiguas y tienen una cámara de combustión en forma de» riñón «o» corazón » que es más eficiente que la cámara de doble joroba.

El L31 Vortec viene en dos números de fundición diferentes, 10239906 (#906) o 12558062 (#062). Originalmente, el cabezal de fundición stock #906 estaba disponible en dos versiones., Una versión tenía un asiento de escape Inconel con rectificado de válvula de ángulo único y estaba disponible en camiones de 1 tonelada. La otra versión era la tradicional válvula de tres ángulos de molienda. Aparte de eso, el #906 es el mismo que el #062 head.

GM Performance Parts Bowtie Vortecs se ofrecen en «pequeño puerto» (#25534351), que ha 185cc los puertos de entrada/65cc puertos de escape, o el «gran puerto» (#25534445), que cuenta con 225cc los puertos de entrada/77cc puertos de escape., Tanto GM factory como GM Performance Parts Vortecs vienen con 1.94 válvulas de admisión / 1.50 de escape. Según los ingenieros de GM, » elevarlos a 2.02 válvulas no les ayuda, por lo que no se recomienda. El puerto fue diseñado para coincidir con las válvulas 1.94. Con la velocidad de flujo Vortec, necesita menos avance de chispa para generar potencia, lo que es una clara indicación de una combustión más eficiente.»

flujo de Aire en el Vortec cabezas comienzan a disminuir entre .500″ y .Elevación de válvula de 550″., Su verdadera resistencia es el bajo flujo de elevación que da más área bajo la curva de flujo total que es donde las válvulas pasan la mayor parte de su tiempo durante el funcionamiento del motor. Las válvulas pasan mucho más tiempo en .400 » de elevación y por debajo, que es donde el Vortec supera a la mayoría de los otros cabezales. Combine esto con alta velocidad, falta de turbulencia y diseño de cámara de combustión superior, y aquí es donde los Vortecs realmente se destacan. Incluso los cabezales GM Fast Burn no pueden tocar los Vortecs a baja elevación porque sus puertos son demasiado grandes, lo que hace que su flujo de aire sea similar pero con menos remolino.,

hay un par de escuelas de pensamiento en las cabezas de hierro fundido Vortec vs. Las Cabezas de hierro fundido GM de la vieja escuela. Al público de» bolt on » le gustan los avances de Vortec. Ganar 35-40 caballos simplemente atornillando un nuevo conjunto de cabezas es definitivamente una ventaja. Los corredores de pista hardcore circle que están sujetos a reglas que exigen el uso de cabezas de hierro fundido Gen I ven las cosas de manera un poco diferente., Hablamos con Bobby Thomas en Bobby Thomas Motorsports quien estuvo de acuerdo: «los cabezales Vortech son tecnología más nueva y producen más caballos de fuerza fuera de la caja y fuera de la línea de fabricación, pero tienen menos material con el que trabajar y son más propensos a problemas de calor.»

¿en qué se diferencian las cabezas Vortec de otras cabezas de hierro fundido GM?

• El Puerto de admisión está diseñado con un «salto de esquí» fundido en el techo del puerto que está allí para aumentar la velocidad de flujo del puerto.
• El flujo del puerto fue diseñado para ser alto en el .300″-.,Área de elevación de válvula de 500″ para hacer potencia con árboles de levas de elevación relativamente baja, mientras que a los jefes de la generación I de la Vieja escuela les gustaban los árboles de levas de elevación más alta para hacer su potencia.
• El área del tazón es amplia alrededor de la guía de la válvula, mucho más ancha que las antiguas cabezas de ‘joroba de camello’ de hierro fundido GM.
• Las válvulas de admisión y escape y los asientos de las válvulas tienen una molienda de 3 ángulos de fábrica.
• Las válvulas de admisión y escape se cortan de fábrica.
• La Cámara de combustión tiene un diseño «en forma de corazón» (diseño de «doble enfriamiento»), mientras que las cabezas de fundición Gen I eran diseños de cámara abierta o cerrada.,
• La mejor potencia se obtiene con una sincronización total de 32°, aunque estas cabezas pueden obtener potencia con una sincronización reducida a 29° cuando se usan con árboles de levas de corta duración. Los cabezales más antiguos necesitaban 32° o más para garantizar una quemadura más completa.
• Los cabezales Vortec listos para usar Tienen aprox. Potencial de 480 CV aspirado naturalmente. Cabezas de fundición de doble joroba fuera de la caja producidas de 25 a 40 hp Menos, dependiendo del tamaño de la válvula.

comparación de lado a lado

hablamos con Bill Hendren en Hendren Racing Engines sobre las características de flujo de los cabezales Vortec en comparación con los cabezales de fundición de estilo antiguo. Bill explicó que habían realizado muchas pruebas al principio con los cabezales 906 Vortec e inicialmente se sorprendieron con los números de flujo. Según Bill, » los Vortec requerían menos trabajo para que fluyeran mejor. Probamos nuestros cabezales vortec 906 con las válvulas de admisión 2.02 más grandes y fluyeron en el rango de 530 A 540 caballos de fuerza donde los cabezales fundidos de estilo antiguo fluyen en el rango de 480 caballos de fuerza., Bill continuó explicando que los jefes de Vortec estaban «limitados en cuanto se podía hacer con ellos. Solo pudimos hacer funcionar las válvulas de admisión a 2.05″ donde comenzaron a perder el flujo de aire. Y no se puede hacer mucho con ellos. Si te vuelves demasiado salvaje con la portabilidad, te encuentras con problemas de sobrecalentamiento y agrietamiento.»
otros consejos y trucos de Vortec

• La elevación máxima de la válvula en las culatas de cilindro de Vortec es .460 » to .480″. Este rango se debe a la varianza de mecanizado y fundición de la línea de producción. Es muy recomendable verificar si hay espacio libre en cualquier cosa .460 » de elevación.,

• Los cabezales Vortec requieren una toma de tornillo Vortec style 8. No se deben modificar para entradas de estilo de 12 pernos más antiguas porque no hay suficiente grosor de sección para la retención adecuada del perno en la ubicación de los pernos centrales. Además, la mayoría de las entradas no se pueden portar lo suficiente para que coincidan con los puertos de entrada elevados en los Vortecs.

• Si se portan los cabezales Vortec, un poco de limpieza en los Vortec está bien. Sin embargo, si abre dramáticamente los puertos perderá el efecto venturi en las tomas que los hace fluir y rendir tan bien como lo hacen.,

• utilice pistones de tapa plana o cóncavos para mejorar el recorrido de la llama y el remolino de admisión.

• Las válvulas más grandes aumentarán el flujo, pero no es necesario modificar la cámara. El compromiso entre las válvulas envueltas vs No envueltas no vale la pena la disminución del flujo laminar y el remolino.

• Bill Hendren de Hendren Motorsports explicó cómo elevaron la relación de compresión moliendo la superficie de la cabeza hacia abajo. «La cámara de combustión Vortec en los cabezales 906 es de aproximadamente 63 CC. cuando fresamos en ángulo los cabezales 45 milésimas, bajamos la cámara de combustión a 56.8 cc., Cuando las fresamos en ángulo a 85 milésimas + 15 milésimas planas, terminamos con cámaras de combustión de 51.6 cc.»

El Ganador

basado en nuestra recopilación de información, discusiones con GM Performance Parts y fabricantes de Motores, y nuestras propias experiencias, encontramos que los cabezales Vortec son el verdadero negocio. Son muy económicos, fáciles de poner en sus manos y realizar las cabezas de estilo antiguo., Las cabezas de Vortec reinaban supremas en todas las categorías excepto la categoría de «cantidad de horas de trabajo para hacerlas fluir mejor» donde las cabezas de estilo antiguo todavía gobiernan. Junto con un sistema de refrigeración decente, los cabezales Vortec serán tan confiables como cualquier cabezal de hierro fundido anterior y aumentarán el rendimiento general de su motor. Que hace Vortec un verdadero ganador en mi libro!,

Recommended Spark Plugs for Vortec Heads

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