primero, probaron un F-104. «No hay suficiente ala o empuje», recuerda Jack Petry, un coronel retirado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuando los ingenieros de la NASA estaban lanzando cohetes en Cabo Cañaveral de Florida en la década de 1960, necesitaban pilotos que volaran lo suficientemente cerca como para filmar los misiles mientras aceleraban a través de Mach 1 a 35,000 pies. Petry, fue uno de los elegidos. Y el avión chase preferido era el McDonnell F-4 Phantom.
«esos dos motores J79 marcaron la diferencia», dice Petry. Después de un Mach 1.,2 buceo sincronizado con la cuenta regresiva de lanzamiento, «caminó la estela» hasta la intercepción, ajustando la velocidad de cierre y actualizando el control de la misión mientras las cápsulas de cámara montaban debajo de cada película de disparo alar a 900 fotogramas por segundo. Igualando la velocidad con un cohete Titán durante 90 segundos extremos, el Phantom accionó a través del atronador lavado del misil, luego se separó mientras el cohete se dirigía hacia el espacio. De la marcha de un Titan II en un caza biplaza, Petry dice: «absolutamente hermoso. Para ver esa cosa masiva en vuelo y estar allí en el aire con ella – se puede imaginar la euforia.,»
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durante casi cuatro décadas de servicio en el ejército de los Estados Unidos, el Phantom realizó todas las tareas de combate lanzadas a él, casi todas las misiones definidas.
«todo lo que teníamos que trabajar al principio era un brillo en los ojos del cliente», dijo James S. McDonnell de The Phantom’s inception. En 1954, el ambicioso fundador de McDonnell Aircraft entregó personalmente al Pentágono bocetos preliminares basados en la solicitud de la Marina de los Estados Unidos de un caza bimotor de superioridad aérea., El concepto de McDonnell con luz verde de la Armada, así como una oferta competitiva de Chance-Vought que actualizó el F8U Crusader.,>
En un área de McDonnell San Louis, Missouri fábrica conocido como el avanzado diseño de la jaula de un grupo de tres mesas y un par de consejos de redacción aislada con paneles de yeso cubierto con tela de alambre—sólo cuatro ingenieros trabajaron en el avión que iba a impulsar la aviación naval, en el futuro., A medida que los ingenieros trabajaban, la Armada aclaró su concepto de superioridad aérea: el servicio quería un interceptor de dos asientos y gran altitud para neutralizar la amenaza que los bombarderos soviéticos representaban para la nueva flota estadounidense de super-portaaviones de la clase Forrestal. Ahora designado F4H-1, el proyecto pronto absorbió todos los recursos de «McAir», como se conocía a la compañía. En 1962, el gerente del programa F-4, David Lewis, sería presidente de la compañía.
La filosofía de diseño de McDonnell y la Marina asumió la siguiente guerra, no la última., La cabina trasera del F-4 estaba allí para que un asiento trasero manejara lo que seguramente sería una pesada carga de información. Para los encuentros aire-aire del mañana, la artillería fue suplantada por misiles guiados por radar. Aunque no era estrictamente de estado sólido, el fuselaje estaba lleno de lo último en tecnología: radar Westinghouse, control de fuego de misiles Raytheon, sistemas avanzados de navegación y una computadora analógica de datos aéreos. Una red de sensores a bordo extendía la nariz a la cola.
en la planta de fábrica, la integración de 30,000 piezas electrónicas y 14 millas de cableado dio a los solucionadores de problemas una seguridad de ajuste y trabajo., Los componentes mejilla por papada generaron fuentes de energía electromagnética que chocaban. El voltaje vagaba de alambre a alambre, produciendo fallas locas: los medidores mostraban 800 galones cuando los tanques de combustible estaban vacíos. Lo enrevesados que podían ser los fallos se demostró cuando las desconcertantes pérdidas de control se rastrearon a una coincidencia aleatoria entre el tono de la voz de un piloto de prueba en el micrófono del auricular y la resonancia particular de una señal que controla la activación del piloto automático.,
después de que el F-4 eliminara al F8U-3 en un vuelo competitivo, George Spangenberg, un funcionario de la Oficina de Aeronáutica de la Marina, declaró: «la era del caza monoplaza está muerta.»Aunque sus motores J79 de General Electric anunciaban su llegada con un rastro de humo visible a 25 millas de distancia, una tarjeta de llamada fantasma que tardaría dos décadas en diseñarse, los primeros modelos de producción F—4 salieron de la línea de ensamblaje de McDonnell con capacidad Mach 2 como equipo estándar y una garantía de 1,000 horas., Entregado a la Estación Aérea Naval de California Miramar en diciembre de 1960 como un defensor de la flota construido para interceptar enemigos nucleares de alto vuelo, el F-4 de potencia masiva y equipado con tecnología parecía anunciar la misma ruptura con la ortodoxia de la década de 1950 que el discurso de inauguración de la antorcha de John F. Kennedy, a solo unas semanas de distancia.
Los aviadores de la Armada de principios de la década de 1950 se conformaron con aviones a reacción paralizados por los requisitos para los aterrizajes de portaaviones. «Yo no diría que realmente aspiraba a volar el demonio F3H», dice Guy Freeborn, un comandante retirado de la Marina, del subsónico torpe del que una vez tuvo que expulsarse., «Pero entonces, un día, aquí estaba este hermoso nuevo F-4 sentado justo al lado.»De repente, los aviadores basados en portaaviones como Freeborn, que pasarían dos viajes de combate en Vietnam en el asiento delantero de un fantasma, se encontraron con los propietarios únicos del luchador más caliente de la Tierra.
el nuevo jet tardó un poco en acostumbrarse. Conseguir que los F-4 volaran y lucharan requirió un esfuerzo de equipo: un piloto al frente y un oficial de intercepción de radar (RIO) detrás., El espíritu del cazador-asesino solitario, sin mencionar la capacidad de engrasar por sí solo aterrizajes precarios en cubiertas de portaaviones de lanzamiento, fomentó una fuerte cultura de bricolaje entre los pilotos de combate de la Marina. ¿Cómo procesar la noción de un río (alias «chico en la espalda», alias «voz en el maletero»), que ni siquiera era un piloto, mirando por encima de su hombro?
El combate aéreo en Vietnam tuvo un efecto clarificador en las actitudes de los pilotos hacia Ríos. «Me encantó», dice John Chesire, quien voló 197 misiones de combate en el Phantom durante dos giras en Vietnam. «Dividimos nuestros deberes, y él me mantuvo fuera de problemas., Al entrar en combate, la carga de trabajo era tan alta que realmente confiaba en el tipo detrás de mí.»
volar en combate sin un hierro de Tiro era otra cuestión. «Ese fue el mayor error en el F-4», dice Chesire. «Las balas son baratas y tienden a ir donde las apuntas. Necesitaba un arma, y realmente deseaba tener una.»
«todos en los RF-4 deseaban tener un arma en el avión», dice Jack Dailey, general retirado del cuerpo de Marines de los Estados Unidos y director del Museo Nacional del aire y el espacio en Washington, D. C.,
el primer concepto de McDonnell incluía secciones de Morro intercambiables para convertir fácilmente un f-4 estándar en el RF-4B, un avión de reconocimiento equipado con cámaras. Sin embargo, el activo más fácil de fotografiar del avión era la velocidad. Los RF-4B volaron solos y desarmados en el espacio aéreo hostil. «La velocidad es vida», les gustaba decir a los pilotos fantasma.
en el asiento delantero de un Phantom de reconocimiento fotográfico del cuerpo de Marines en más de 250 misiones, Dailey recibió la tarea de apoyar a los Marines en tierra con películas e imágenes infrarrojas., «Estábamos tratando de rastrear el movimiento del Viet Cong bajando por el sendero Ho Chi Minh», dice. «Movían mucho sus camiones por la noche. Podríamos volar a lo largo de una carretera y hacer estallar cartuchos de flash y atraparlos a la intemperie.»
los pilotos de reconocimiento en RF-4 tenían buenas razones para desear un arma: la distancia focal del objetivo de la cámara del RF-4 y la cobertura fotográfica requerida impusieron un régimen de vuelo que no incluía la acción evasiva. «Para fines fotográficos, querían que volaras recto y nivelado a unos 5,000 pies», dice Dailey., La trayectoria de vuelo predecible y la ausencia de armas defensivas llevaron a los calibres enemigos de la artillería antiaérea a las armas pequeñas. «Nos regaban todos los días», dice Dailey. A menudo, las fuerzas terrestres simplemente usaban fuego de barrera: grandes grupos disparaban rifles y otras armas de costado al cielo simultáneamente. El Fantasma de Dailey fue clavado en nueve ocasiones. Una bala de rifle una vez penetró en la cabina, por poco le falta. Otra vez aterrizó con tanto daño en el motor «se podía ver la luz brillando a través.,»
Los aviadores navales fueron rudamente iniciados en una idiosincrasia F-4: Cuando el avión y la cubierta se separaron, la nariz del Phantom inicialmente se elevó lentamente. Y con un poco de velocidad, la nariz podría sobre-girar a una actitud de casi pérdida si no se controla. «Se puso bastante salvaje», dice Chesire. «Siempre fue muy divertido ver a los chicos nuevos despegar.”