muchas innovaciones se introdujeron o refinaron en la década de 1950 para hacer que la conducción fuera más segura y cómoda. Combinado con los precios más bajos y el crecimiento de los suburbios, la propiedad de automóviles se hizo omnipresente y más personas conducían distancias más largas. Las nuevas innovaciones impulsaron la filosofía del fabricante de automóviles de «obsolescencia dinámica», obligando a los compradores a actualizarse cada pocos años y garantizando ventas futuras.,
transmisión Automáticaeditar
1956 Imperial montado en el tablero, pulsador «PowerFlite» transmisión
Las primeras transmisiones automáticas fueron desarrolladas por General Motors durante la década de 1930 y introducido en el Oldsmobile de 1940 como la transmisión «Hydra-Matic». Fueron incorporados a los tanques construidos por GM durante la Segunda Guerra Mundial y, después de la guerra, GM los comercializó como «probados en batalla». Pero no fue hasta la década de 1950 que se convirtieron en dominantes en los automóviles de pasajeros estadounidenses., Uno de los más influyentes fue el GM Powerglide, la primera transmisión automática en un automóvil de bajo costo. Era una transmisión automática de dos velocidades que estuvo en producción desde 1950 hasta 1973; las variaciones todavía se utilizan en las carreras de resistencia debido a su simplicidad y durabilidad. Ford inicialmente ofreció Powerglide de GM para sus automóviles Lincoln, ya que los suyos no eran capaces de manejar el par de los grandes V8 utilizados en los vehículos, pero poco después comenzó la producción de sus propios automáticos de bajo costo. Antes del final de la década, más de la mitad de los autos nuevos vendidos en Estados Unidos tenían transmisiones automáticas.,
Power windowseditar
Las primeras power Window automáticas fueron desarrolladas por Packard en 1940. Cada una de las principales marcas estadounidenses experimentó con la tecnología, que inicialmente era para vehículos de lujo como reemplazo de las ventanas enrollables accionadas manualmente. En la década de 1950, estos se generalizaron en los automóviles de pasajeros estadounidenses.
diseño de Suspensióneditar
a medida que se construían más carreteras y aumentaban las velocidades de desplazamiento promedio, las limitaciones inherentes de los sistemas de suspensión de preguerra se hicieron obvias., Antes de la década de 1950, la mayoría de los automóviles usaban una suspensión delantera basada en kingpin, que limitaba el grado de libre movimiento y, en última instancia, la suavidad de la conducción, particularmente a velocidades más altas. La transición a un tipo de suspensión de rótula permitió una mayor flexibilidad en el ajuste y el uso de una variedad de métodos para soportar el peso del automóvil: muelles de hoja, muelles helicoidales y barras de torsión. En combinación con un amortiguador, los nuevos diseños de suspensión hicieron que los automóviles fueran más seguros y controlables a velocidades de carretera, aunque a costa de ser un poco menos duraderos que los sistemas basados en kingpin.,
a medida que se acercaba la década de 1950, los ejes delanteros sólidos habían sido generalmente reemplazados por suspensión independiente de la rueda delantera, suavizando el viaje considerablemente y permitiendo velocidades de carretera más seguras. Junto con otros, el Studebaker Champion de 1950 introdujo la suspensión delantera independiente en su línea de productos, con Cadillac comercializando su nueva suspensión «Knee-Action» en los automóviles del año modelo de 1953.,
la gran mayoría de los vehículos fabricados en Estados Unidos continuaron utilizando ejes traseros vivos simples en la década de 1980, pero los estadounidenses podían acceder a la tecnología de suspensión independiente de cuatro ruedas en automóviles importados, como el Volkswagen Beetle de 1952, El Jaguar E-Type de 1961 y el Datsun 510 de 1968.
en 1958, Cadillac introdujo la suspensión neumática autonivelante como una opción de $215, la primera para un fabricante estadounidense, y una respuesta rápida a los avances de suspensión del Citroën DS de 1955. Esto reemplazó los resortes helicoidales con una vejiga llena de aire, pero la versión estadounidense resultó problemática y fue descontinuada., Más tarde ese mismo año, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury y Pontiac también introdujeron la suspensión neumática como una opción para modelos selectos, pero no era confiable y pronto se abandonó. Para Buick, la impopular «suspensión de equilibrio aéreo» contribuyó a la caída de la división al quinto lugar en las ventas de la industria en 1958. Décadas más tarde, sin embargo, se convirtió en un método común y confiable de suspensión en automóviles de lujo, autobuses, camiones de transporte grandes y en algunas aplicaciones de automóviles personalizados.,
diseño del chasis
la construcción Unibody entró por primera vez en producción en masa en el Citroën Traction Avant de 1934, el Lincoln-Zephyr de 1936 y el Nash 600 de 1941, pero no entró en uso popular hasta la década de 1950. todo el marco del coche., Chrysler afirmó que la construcción unibody hizo que sus automóviles fueran mucho más fuertes, más rígidos, fáciles de manejar y más silenciosos.
Overhead Valve V8 engineEdit
primera generación Chevrolet 265 Cid engine
El motor V8 más potente había estado en los coches de producción en masa desde el Cadillac de 1914, pero se hizo más común en los coches más nuevos y más pesados que se construían en 1950s. of particular significance was the American use of this technology in cars at a relatively modest price point.,
en 1949, los fabricantes de automóviles de lujo Cadillac y Oldsmobile introdujeron los motores OHV V8.
en 1947 Studebaker comenzó el desarrollo de su Commander V8. A pesar de los rumores posteriores de que Studebaker había copiado el diseño del Cadillac OHV V8, los Cadillac OHV V8 no estaban disponibles para el público hasta 1949, y por lo tanto, no estaban disponibles para que Studebaker estudiara hasta que el propio motor de Studebaker estuviera bien desarrollado. El motor Studebaker también tenía características que no se encuentran en el diseño del Cadillac., Las pruebas estaban en marcha a principios de 1950, y las primeras unidades de producción se instalaron a finales de 1950 Commanders, convirtiéndose así en el primer OHV V8 disponible en un automóvil de fabricación estadounidense de bajo precio. El motor estaba disponible oficialmente en 1951 Commanders y Commander Land Cruisers. El motor desplazó 232.6 pulgadas cúbicas con un diámetro de 3.375 pulgadas y carrera de 3.250 pulgadas. Produjo 120 hp a 4000 rpm, y 190 lb. ft. torque a 2000 rpm. Debido a que la carrera era más pequeña que el diámetro, el motor tenía una excelente economía de combustible y longevidad., Dado que el motor fue diseñado para ser escalable, apareció en varios desplazamientos a lo largo de las décadas de 1950 y 1960, incluidas las versiones de 224, 259, 289, 299 y 304.5 pulgadas cúbicas. El Studebaker 289 estaba en producción en 1956, siete años antes de que el Ford Windsor 289 estuviera disponible en 1963. Solo tenían desplazamiento en común. El Studebaker OHV V8 alcanzó su apogeo en la década de 1960 con la serie R de Avanti, con el R-3 con un desplazamiento máximo de 304,5 pulgadas cúbicas, y el experimental R-5 con Supercargadores dobles y produciendo 638 CV.,
Chrysler creó su motor V-8 Firepower para el año modelo 1951, utilizando cámaras de combustión hemisféricas. Presentó 331.1 CID y produjo un impresionante 180 hp a 4000 rpm mientras que el nombre «Firepower» ya no se utiliza, el nombre «Hemi» sigue siendo sinónimo de Chrysler como un nombre de marca registrada para sus motores, aunque ya no utilizan combustión hemisférica. Los motores eran más grandes y pesados que los diseños de la competencia de GM y Ford debido a las cabezas de cilindro más grandes requeridas para la combustión hemisférica., En 1959 Chrysler estaba produciendo un motor de 375 hp, 413 Cid para su Chrysler 300, el triple de la potencia media de solo una década antes.
Ford utilizó su motor de cabeza plana V8 en la mayor parte de su línea hasta principios de la década, incluso cuando introdujo el motor Ford y-block y el similar pero más grande Lincoln y-block V8 en 1952 para sus líneas de automóviles de lujo. Estos fueron pronto eliminados con el motor Ford Windsor en 1962, que todavía forma la base de la línea de motores actual., El motor Lincoln y-block de 317 pulgadas cúbicas tenía una potencia nominal de 160 CV, solo ligeramente superior al diseño de cabeza plana «Invincible 8» de 336 pulgadas cúbicas que reemplazó. El Lincoln también vino en versiones de 341 y 368 pulgadas cúbicas de desplazamiento (CID). Al igual que el motor GM, utilizó un diseño de válvula aérea en lugar del diseño de válvula de bloqueo compartido por todos los motores de cabeza plana.
El motor Chevrolet small block de 265 pulgadas cúbicas fue lanzado en el año modelo 1955 y sigue siendo la base para los motores V8 en uso por General Motors hoy en día., El motor original de 265 pulgadas cúbicas con un carburador de dos cañones producía 162 CV, mientras que la versión de cuatro cañones en la corbeta de 1955 producía 195 cv, una increíble cantidad de potencia en ese momento. En 1957, el motor había aumentado a 283 pulgadas cúbicas, incluyendo una versión con inyección de combustible que producía 283 hp, el primer motor en tener una relación de 1: 1 caballo de potencia frente a pulgadas cúbicas.
AMC también desarrolló su propio motor V8 de válvula aérea llamado Gen-i, en 1956. El original era un diseño de 250 CID y en pocos años, se produjo una versión de 287 Cid y una versión de 327 Cid de 255 hp.,
cinturones de Seateditar
Nash ofreció cinturones de seguridad opcionales en algunos modelos en 1949, y en todos los modelos al año siguiente. Ford siguió su ejemplo en 1955, pero fue la compañía sueca Saab la que introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar, en el Saab GT 750 mostrado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1958.
el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos, el sistema de retención CIR-Griswold utilizado en la mayoría de los vehículos de consumo de hoy en día, fue patentado en 1955 (patente estadounidense 2.710.649) por los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven., Fue desarrollado en su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin (patente estadounidense 3.043.625) para Volvo, quien introdujo el dispositivo de seguridad de tres puntos en 1959 como equipo estándar. Demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia; ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones mortales a lo largo de toda la gama de velocidades, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente herido a velocidades de accidente por debajo de 60 mph (97 km/h), y ningún ocupante con cinturón resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permaneció intacto., Los fabricantes estadounidenses siguieron su ejemplo, y la mayoría de los automóviles tenían cinturones de seguridad delanteros de tres puntos como equipo estándar en 1964 y cinturones de seguridad traseros estándar en 1968.
Tiraseditar
Los neumáticos radiales fueron inventados por Michelin en 1948, y rápidamente se convirtieron en equipos estándar en la filial de fabricación de automóviles Citroën de Michelin.
el uso se extendió al 100% de la población automotriz estadounidense en la década de 1980, siguiendo la evaluación de Consumer Reports de 1968 de las tecnologías competidoras, señalando la superioridad de la tecnología en la vida útil, seguridad, manejo y economía de combustible de la banda de rodadura.,
el Pontiac GTO de 1968 ofreció neumáticos radiales OEM opcionales, pero solo por un año; se convirtieron en estándar en todos los Lincoln Continental Mark IIIs de 1970.
aire acondicionadoeditar
el Chrysler Imperial de 1953 fue el primer coche de producción en doce años en ofrecer Aire acondicionado, tras los experimentos tentativos de Packard en 1940 y Cadillac en 1941. En realidad, al instalar unidades de aire acondicionado Airtemp opcionales a sus imperiales en 1953, Chrysler venció a Cadillac, Buick y Oldsmobile, que lo agregaron como una opción a finales de ese año., El Pontiac Star Chief ofreció el primer diseño moderno «underhood» en 1954. En 1960, el aire acondicionado era una opción común del Distribuidor y se instaló en el 20 por ciento de todos los automóviles en las carreteras estadounidenses.
enlace de Direccióneditar
BMW comenzó a utilizar sistemas de dirección de piñón y cremallera precisos en la década de 1930, y muchos otros fabricantes europeos pronto adoptaron la tecnología. Los fabricantes de automóviles estadounidenses adoptaron la dirección de cremallera y piñón comenzando con el Ford Pinto de 1974.,
Steering power assistanceeditar
fonógrafo»Highway Hi-Fi» (Centro Inferior) en un DeSoto de 1956
la primera Dirección asistida en cualquier tipo de vehículo 1876, pero poco se registra del sistema. Se hicieron otros intentos para agregar Dirección asistida a los vehículos motorizados, como en el camión Columbia de 5 toneladas de 1903 y otros vehículos pesados, pero no fue hasta 1928 que Francis W. Davis inventó un práctico sistema de energía hidráulica., Fue utilizado en algunos vehículos blindados y camiones pesados durante la Segunda Guerra Mundial, pero tomó más de décadas antes de que el sistema se comercializara en automóviles de pasajeros.
Chrysler introdujo el primer sistema de Dirección asistida disponible comercialmente en el Chrysler Imperial de 1951, comercializado bajo el nombre de Hydraguide. La opción estaba disponible por menos de $200. General Motors siguió su ejemplo al año siguiente, ofreciéndolo como una opción para el Cadillac de 1952. Dos años más tarde, Cadillac fue el primer fabricante en ofrecer la Dirección asistida como equipo estándar.,
Brakeseditar
después de su introducción por Duesenberg en 1920, todos los principales fabricantes de automóviles estaban utilizando frenos hidráulicos sin asistencia en 1939; Ford fue el último en cambiar de sistemas manipulados por cable. Los Servofrenos de vacío asistidos por potencia se habían inventado en 1903, pero no se volvieron generalmente disponibles como opción hasta la década de 1950. los frenos autoajustables inicialmente se ofrecieron en el Mercury de 1957 y en el Edsel de 1958, y otros fabricantes pronto siguieron su ejemplo. Buick ofreció frenos de potencia como equipo estándar en varios de sus vehículos para el año modelo 1954.,
los vehículos estadounidenses utilizaron frenos de tambor hasta el Studebaker Avanti de 1962, el primer modelo de producción estadounidense con frenos de disco de rueda delantera como equipo estándar. Estos son menos propensos a desvanecerse y son el estándar actual de diseño.
Entretenimientoeditar
hasta mediados de la década, todas las radios en automóviles usaban tubos de vacío, pero el 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco anunciaron el desarrollo y producción de la primera radio de transistores para un automóvil., Apodado el Mopar model 914HR, fue desarrollado conjuntamente por Chrysler y Philco y ofrecido como una opción de car 150 para los modelos de automóviles Imperial y Chrysler de 1956. Philco fabricó la radio exclusivamente para Chrysler en su planta de Sandusky, Ohio. Unos años antes, en 1952, Blaupunkt había sido la primera compañía en ofrecer radio FM para automóviles, aunque la radio AM todavía dominaba en los próximos años. A partir de 1955, Chrysler ofreció un pequeño fonógrafo llamado Highway Hi-Fi en sus automóviles de lujo, que tocaba discos de propiedad de siete pulgadas. Resultó impopular y pronto fue descontinuado.,