The Reichsautobahnen
(Expanded)
la siguiente es una versión ampliada del material en «The Man Who Changed America.»
aunque el convoy de 1919 dio forma a los puntos de vista de Eisenhower, su perspectiva se complementaría años más tarde con sus observaciones de la red alemana de autopistas.
Los planes para la autobahn datan de la década de 1920., La construcción del primer segmento (Colonia-Bonn) comenzó en 1929 y fue dedicada por el alcalde Konrad Adenauer de Colonia El 6 de agosto de 1932. Cuando Adolfo Hitler asumió el poder como Canciller del Tercer Reich en 1933, asumió el programa, reclamándolo para sí mismo. «Estamos estableciendo un programa», dijo más tarde ese año, » cuya ejecución no queremos dejar a la posteridad.»
la construcción de la autopista de Hitler comenzó en septiembre de 1933 bajo la dirección del ingeniero jefe Fritz Todt., La autopista de 14 millas entre Frankfurt y Darmstadt, que se abrió el 19 de mayo de 1935, fue la primera sección completada bajo Hitler. En diciembre de 1941, cuando las necesidades de la guerra detuvieron la construcción, Alemania había completado 2.400 millas (3.860 km), con otras 1.550 millas (2.500 km) En construcción.
como muchos visitantes estadounidenses habían observado durante la década de 1930, la autopista fue construida antes de que el país tuviera suficientes vehículos de motor para justificar el gasto. Solo los ricos o poderosos en Alemania podían permitirse automóviles., Hitler había puesto de relieve este problema en un discurso el 3 de marzo de 1934, en el Berlín International Automobile and Motor Cycle Show:
solo se puede decir con profunda tristeza que, en la actual era de la civilización, el ciudadano trabajador ordinario todavía no puede permitirse un automóvil, un medio de transporte actualizado y una fuente de disfrute en las horas de ocio. Uno debe tener valor para enfrentar los problemas y lo que no se puede resolver dentro de un año puede convertirse en un hecho establecido dentro de diez años . . . .,
Hitler tenía la intención de proporcionar un pequeño «coche del pueblo» asequible (Volkswagen) que su gente podría llenar la autobahn con.
El Dr. Ferdinand Porsche completó el diseño del vehículo en 1938. Ese otoño, la organización laboral del Partido Nazi completó parte de la construcción de la planta de ensamblaje en Wolfsburg. En la economía de pleno empleo de Hitler, sin embargo, la construcción se retrasó por la ausencia de trabajadores. Benito Mussolini de Italia proporcionó inmediatamente 1.000 trabajadores desempleados a Wolfsburg a petición de Hitler, y más según fuera necesario.,
Más de 360.000 alemanes pagaron en su totalidad o en cuotas por el vehículo antes de su producción. Sin embargo, en agosto de 1939, Hitler ordenó al Dr. Porsche cambiar la planta de Wolfsburg a la producción de vehículos militares basados en el Volkswagen. Con Checoslovaquia y Austria bajo el dominio alemán y las tropas listas para entrar en Polonia, los militares tendrían que tener prioridad.
al final, ninguno de los compradores recibió un Volkswagen – o reembolsos como las necesidades de guerra dominaron el país., (Para información sobre la historia del Volkswagen antes y después de la Segunda Guerra Mundial, ver Phil Patton’s Bug: The Strange Mutations of the World’s Most Famous Automobile, Simon & Schuster, 2002.)
al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la autobahn demostró ser un activo clave para Alemania. La blitzkrieg alemana («guerra relámpago»), que involucró ataques masivos coordinados por aire y tierra para aturdir a los oponentes hasta la derrota, fue una clave para la derrota alemana de Polonia en 1939, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos en 1940, y el Ejército Soviético en 1941., La red de carreteras también mejoró la capacidad de Alemania para luchar en dos frentes: Europa en el oeste y la Unión Soviética en el este.
Alemania, a pesar de estas ventajas tempranas, había iniciado la guerra antes de que tuviera la base industrial para apoyar a sus militares en el tiempo. La ausencia de plantas que pudieran ser convertidas a producción militar fue uno de los defectos fatales del esfuerzo de guerra alemán. Como explicó el historiador David P. Colley (en The Road to Victory: The Untold Story of World War II’s Red Ball Express, Brasseys, Inc.,, 2000), «la mayor parte del ejército alemán de la Segunda Guerra Mundial se abastecía en gran medida de vagones, incluso hasta el final, y su infantería marchaba o montaba trenes o incluso usaba bicicletas.»Añade que Alemania empleó 2,8 millones de caballos durante la guerra para apoyar sus divisiones mecanizadas.
una vez que Estados Unidos entró en la guerra en diciembre de 1941, la deficiencia alemana se acentuó porque Estados Unidos tenía la base industrial para crear lo que Colley llama «la fuerza más móvil y mecanizada del mundo.»El» arma secreta», como Colley lo llamó, era el camión., Estados Unidos produjo 3 millones de camiones o vehículos de tipo camión para la guerra. Con la red ferroviaria francesa devastada por los ataques aéreos antes de la invasión aliada del día D el 6 de junio de 1944, los camiones, a menudo operados por las tropas negras del Red Ball Express, fueron la clave para abastecer a las tropas a medida que avanzaban a través de la campiña francesa.
para cuando las fuerzas aliadas llegaron a Alemania, pudieron aprovechar al máximo la autopista. E. F. Koch, un empleado de la administración de carreteras públicas de los Estados Unidos (PRA) que observó la autopista en 1944-45 como ingeniero de carreteras y puentes con el noveno Ejército., Él y su unidad de ingeniería pasaron el invierno inusualmente frío manteniendo carreteras en Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos que, después de los golpes de vehículos militares y el deshielo a principios de 1945, estaban en terrible forma. Las condiciones cambiaron cuando llegaron a Alemania a principios de 1945. «Después de cruzar el Rin y entrar en las zonas de Alemania servidas por la autopista. . . nuestras dificultades de mantenimiento habían terminado. Casi todo el tráfico usaba la autopista y no se requería mantenimiento en ese sistema.,»
a medida que los Aliados persiguieron a las fuerzas alemanas a través de Alemania, la autobahn resultó invaluable, especialmente para los camiones de suministro que corrían detrás de las tropas. Las unidades de suministro y sus vehículos, que habían estado en mal estado en Francia, se esforzaron por mantenerse al día. Colley cita al cabo Edwin Brice de la 3909ª Compañía de camiones de Intendencia (I compañía) quien observó el 26 de marzo de 1945 que los camiones de la unidad habían «recibido una terrible paliza a través de Francia», pero agregó que «la victoria depende de nuestro éxito en mantener las tropas y los suministros donde se necesitan. Si un camión o un conductor puede moverse, es necesario.,»
en el período inmediatamente posterior a la guerra, Eisenhower fue el jefe militar de la Alemania ocupada. El escritor Phil Patton señaló en Open Road que en esta capacidad, «Eisenhower supervisó el ‘informe’ del Reich, la creación de una serie de informes que incluían un estudio cercano de las autopistas.»
la autopista era una red rural, sin segmentos dentro y a través de las ciudades de Alemania. Esto parecía apropiado a Eisenhower, pero en Washington, Thomas H. MacDonald y Herbert Fairbank de los estados UNIDOS, La administración de carreteras públicas (el nombre del predecesor de la Administración Federal de carreteras durante la década de 1940) vio la ausencia de segmentos metropolitanos como un defecto que hizo de la autopista un modelo pobre para el futuro de Estados Unidos. A diferencia de Alemania, los volúmenes de tráfico eran altos en Estados Unidos, donde la propiedad de automóviles estaba muy extendida. La congestión en las ciudades de Estados Unidos había sido durante mucho tiempo una queja seria que MacDonald y Fairbank abordarían en su visión del sistema interestatal., (Para información, ver «el genio en la botella»)
En resumen, donde Alemania tenía la intención de construir las carreteras primero y los vehículos en segundo lugar, Estados Unidos tenía los vehículos y no un plan claro para construir la red de carreteras.
para Eisenhower, la visión de la autobahn era fuerte en su mente cuando se convirtió en Presidente. Años más tarde, explicaría que «después de ver las autopistas de la Alemania moderna y conocer el activo que esas carreteras eran para los alemanes, decidí, como Presidente, poner énfasis en este tipo de construcción de carreteras. …, El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles, pero Alemania me había hecho ver la sabiduría de cintas más anchas a través de la tierra.»