no hay vinculación mecánica entre el pedal del acelerador y la válvula del acelerador con control electrónico del acelerador. En su lugar, la posición de la válvula de mariposa (es decir, la cantidad de aire en el motor) está completamente controlada por el software ETC a través del motor eléctrico. Pero solo abrir o cerrar la válvula de mariposa enviando una nueva señal al motor eléctrico es una condición de bucle abierto y conduce a un control inexacto., Por lo tanto, la mayoría, si no todos los sistemas actuales etc utilizan sistemas de retroalimentación de bucle cerrado, como el control PID, mediante el cual la ECU le dice al acelerador que abra o cierre una cierta cantidad. Los sensores de posición del acelerador se leen continuamente y luego el software realiza los ajustes apropiados para alcanzar la cantidad deseada de potencia del motor.
Hay dos tipos principales de sensores de posición del acelerador (TPS): un potenciómetro o un sensor de efecto Hall sin contacto (dispositivo magnético)., Un potenciómetro es una forma satisfactoria para aplicaciones no críticas, como el control de volumen en una radio, pero como tiene un contacto del limpiaparabrisas que roza contra un elemento de resistencia, la suciedad y el desgaste entre el limpiaparabrisas y la resistencia pueden causar lecturas erráticas. La solución más confiable es el acoplamiento magnético, que no hace contacto físico, por lo que nunca estará sujeto a fallas por desgaste. Esta es una falla insidiosa, ya que puede no proporcionar ningún síntoma hasta que haya una falla total. Todos los coches que tienen un TPS tienen lo que se conoce como un’limp-home-mode’., Cuando el coche entra en el modo de casa-cojera es porque el acelerador y el ordenador de control del motor y el acelerador no están hablando entre sí de una manera que puedan entender. La computadora de control del motor apaga la señal al motor de posición del acelerador y un conjunto de resortes en el acelerador lo establece en un ralentí rápido, lo suficientemente rápido como para obtener la transmisión en marcha, pero no tan rápido que la conducción puede ser peligrosa.
los fallos de Software o electrónicos dentro de la ETC han sido sospechosos por algunos de ser responsables de supuestos incidentes de aceleración no intencionada. Una serie de investigaciones de la U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) no pudo llegar al fondo de todos los incidentes reportados de aceleración no intencionada en 2002 y más tarde modelos de vehículos Toyota y Lexus. Un informe de febrero de 2011 emitido por un equipo de la NASA (que estudió el código fuente y la electrónica para un modelo Camry de 2005, a petición de la NHTSA) no descartó el mal funcionamiento del software como una causa potencial., En octubre de 2013, el primer jurado en Escuchar evidencia sobre el código fuente de Toyota (del testigo experto Michael Barr (ingeniero de software)) encontró a Toyota responsable de la muerte de un pasajero en una colisión de aceleración no intencionada en septiembre de 2007 en Oklahoma.