El Crucero de ala alta de gama alta de Cessna, ahora fuera de producción desde 1986, aún merece un segundo vistazo.
mis amigos, los Cabots, anteriormente de Princeton, Massachusetts, han tenido una predilección por los años 210 desde que los conocí a principios de la década de 1990. en ese momento, acababan de cambiar de un Skylane y volaban un T-210N del 79 con el que estaban convencidos de que vivirían para siempre.
no resultó de esa manera., Decidieron que la presurización era una mejor manera de hacerlo y me preguntaron si podía vender su modelo turbo y encontrarles un buen P210R, tanto el último como el mejor de los centuriones. Pude vender su turbo y les encontré un prístino P210R de 1985 en Phoenix.
zarparon de Massachusetts al día siguiente, compraron el avión en el lugar y han vivido felices para siempre. Hoy en día, están jubilados en México, y vuelan de ida y vuelta a Texas, Arizona y California de forma regular.,
tanto Michellee como Hal Cabot son pilotos con tiempo en una variedad de modelos de la competencia, por lo que entienden el mercado, pero dicen que están extremadamente satisfechos con su gran Cessna actual y el anterior. Si deciden vender ahora, será para salir de la aviación por completo.
como se mencionó anteriormente, los Cabots son fanáticos dedicados de Cessna. Su experiencia previa con un 182 fue excelente, no es una sorpresa, ya que el Skylane siempre ha sido uno de los aviones más populares de la aviación general., El atractivo de hp extra, mejor velocidad y ascenso, además de los beneficios de una cabina grande y carga útil adicional los sedujo a comprar un retráctil.
Un 210 fue una opción obvia. El modelo de aspiración normal era inicialmente atractivo—y no es de extrañar que el nivel de complejidad no cambiara relativamente. Sí, se podía poner las ruedas a la cama y no había puntales bajo el ala en voladizo completo, pero aparte de eso, el 210 básico voló muy igual que un Skylane más pesado, pero con más potencia, mejor ascenso y un perfil considerablemente más sexy en cruise.,
en 1960, los primeros 210 comenzaron su vida con cuatro asientos, puntales y 260 CV, pero este último solo duró hasta 1964, cuando Cessna aumentó la potencia a 285 y aumentó la capacidad de asientos a seis. Ese avión original fue certificado para un peso bruto de solo 2900 libras (un número que aumentaría a 4100 libras para el cierre de la producción en 1986).
el voladizo completo, ala de flujo laminar apareció en 1967, y la potencia se incrementó de nuevo en 1970 a 300 CV. La primera versión turboalimentada se introdujo en 1966, y hubo decenas de otros cambios menores realizados a lo largo de los años 70.,
durante un tiempo, Cessna tuvo su propio fabricante de aviónica, ARC, y la marca no era famosa por su fiabilidad. Como resultado, muchos compradores compraron Radios King y Cessna finalmente respondió negándose a ofrecer cualquier aviónica de la competencia por un tiempo. Esto hizo de ARC la única marca de radios que podía comprar en productos Cessna piston. Un resultado inesperado fue que literalmente cientos de nuevos Cessnas fueron entregados totalmente desnudos de cualquier aviónica en absoluto. Lo sé, ya que entregué una docena de esos aviones-individuales y gemelos-de Wichita al área de Los Ángeles., Se sentía extraño volar un 340 o 414 mil millas al oeste con un panel desnudo de todo excepto instrumentos de vuelo básicos. El distribuidor tendría una tienda de radio instalar radios King en California.
El más popular de los Centuriones fue probablemente el modelo turbo. Dado que los Cabots ahora vuelan mucho en la montaña oeste, un soplador en el frente parecía una buena idea. El AiResearch Teo-4 turbo permitía volar hasta 27,000 pies, aunque los sistemas de oxígeno del día no estaban clasificados para nada por encima de 25,000 pies., Aun así, el T210 era un gran volador, capaz de superar todo menos las tormentas más agresivas.
El ingeniero de proyecto de Cessna en el programa P-210, Phillip Hedrick, tuvo su trabajo recortado para él en el intento de emparedar un turbo de mayor capacidad bajo el capó del 210. El turbo más grande era necesario para proporcionar suficiente purga de aire para bombear la cabina sin restringir el ascenso del avión o el rendimiento del crucero. Para ayudar a sellar la cabina, la puerta del piloto estaba equipada con múltiples pasadores de servicio pesado y las ventanas eran redondeadas y reducidas en tamaño., Cessna instaló un mamparo hermético detrás de los asientos traseros.
el primer P210 fue introducido en 1978, utilizando el sistema de presurización push-pull P-Skymaster de 3.35 psi. El p210n terminado pesaba unas 180 libras más que el T210N, uno de los costos inevitables de presurización.
recuerdo haber escrito en un informe piloto temprano que «Cessna puede tener dificultades para vender un avión monomotor con un precio base de $104,100.»¡Mal! Vendieron un montón. Cessna bombeó cerca de 800 centuriones presurizados en los primeros cuatro años., (El P210 no fue el primer sencillo presurizado, pero fue el primer modelo P exitoso. El M22 Mustang de Mooney precedió al P210 por una década, aunque tenía sobrepeso, corrió caliente y ofreció un rendimiento decepcionante. Mooney archivó el Mustang después de solo tres años de producción.)
la presurización no se lleva bien con las grandes aberturas en el fuselaje, y por esa razón, la puerta izquierda del primer P-210 fue reforzada significativamente para ayudar a sellar la cabina, y la querida puerta derecha tuvo que ser excluida., Para satisfacer el requisito de la FAA de dos salidas en cualquier avión de seis plazas, Cessna montó una salida de emergencia de media puerta que se doblaba contra la parte inferior del ala. (Curiosamente, en lugar de montar una segunda puerta en el P-Skymaster, Cessna optó por limitar el avión a cinco asientos.)
Para 1983, la ficha base de un P210N había aumentado un total de 1 100,000, lo suficiente como para que la introducción de Piper del World—beater, 1984 Malibu causó que Cessna archivara el P210 durante un año mientras repensaban el diseño.,
el P210N era en realidad un poco más lento que el T210 del Cabot, no es una sorpresa, ya que el sistema de presurización drena parte de la potencia del turbo ya que el aire de purga se utiliza para mantener la cabina bombeada. El P210N fue inmediatamente reconocible por sus ventanas redondeadas, una concesión a la presurización.
la versión final del P210, el modelo R, se introdujo en 1985. Contaba con una versión de 325 hp del Modelo N, 310 hp, TSIO-520 Continental, volando detrás de dos intercoolers y con capacidad para un TBO de 1600 horas., El estabilizador horizontal ofrecía un ascensor más ancho para prestar más respuesta de tono a lo que había sido un régimen pesado, y el ala lució tres pies más de luz para mejorar el ascenso. Las especificaciones de Cessna sugieren que el modelo R ascendió a 1150 fpm-200 fpm mejor que los centuriones N.
El peso en vacío no aumentó mucho, pero el nuevo modelo R se benefició de un bruto de 4100 libras, 100 más que el N, por lo que prácticamente todo el aumento se tradujo directamente en carga útil. El nuevo avión tenía un techo de servicio de 25.000 pies. Dado que la presurización se mantuvo en 3.,35 psi, los pilotos y la tripulación habrían necesitado oxígeno suplementario, ya que la cabina habría estado por encima de los 12.500 pies. Muchos amantes de 210 consideran el P210R como el mejor del tipo.
Los Cabots parecen estar de acuerdo. «El P210R nos sienta bien», dice Michelee. «Es un avión muy cómodo para cuatro personas y a veces puede acomodar a seis si los dos de popa no son demasiado grandes o pesados y la carga de combustible es ligera. Entrar en los asientos traseros puede requerir la agilidad de un gimnasta, por lo que el área generalmente se reserva para el equipaje adicional., El avión es lo suficientemente rápido para nuestros propósitos, puede llevarnos a 20,000 pies si es necesario, muy por encima de la mayor parte del clima, y tiene la carga útil para llevar todas las cosas diversas que usualmente guardamos dentro.»
Hal Cabot siente que el sistema de presurización del 210R es el principal beneficio. «El diferencial es bastante bajo, y al igual que con el Skymaster, Cessna tuvo que encontrar una manera de presurizar lo que era esencialmente una caja preexistente, no una forma ideal para encerrar aire. Ni el Skymaster original ni el Cessna 210 fueron diseñados para ser inflables., La presurización se añadió más tarde, y por esa razón, la forma básica del fuselaje sigue siendo más rectangular que redonda. En consecuencia, el sistema del P210 no era tan robusto como el Mirage de 5,5 psi.
«el Malibu Mirage fue diseñado desde el principio para la presurización, por lo que es más que coincidencia que el fuselaje sea aproximadamente cilíndrico y el diferencial sea mayor», continúa Cabot. «Cuando todo funciona correctamente en nuestro P210R, vemos una altitud de cabina de entre 10,000 y 11,000 a 20,000 pies, pero de hecho, rara vez volamos tan alto., Pasamos la mayor parte de nuestro tiempo en las altitudes medias—13,500 a 15,500 pies—donde podemos despejar todas las montañas en los 48 estados inferiores. Eso nos permite ejecutar la cabina alrededor de 4000-5000 pies, un ambiente muy cómodo para los pilotos de más de 50. La buena noticia sobre el vuelo a gran altitud es que los vientos pueden ser bastante fuertes incluso a alturas de tres millas. Eso puede ser de gran ayuda si estás volando en la dirección correcta.»
un área donde el 210 todavía tenía una ventaja sobre el Malibu era el espacio de cabina vertical., Hal mide aproximadamente 6 ‘4″, y simplemente no podía caber en el foso delantero de un Malibú sin tener que callar su cabeza dentro de la borda. «El Piper era un poco más ancho que el 210, pero la cabina no era tan alta. Eso nos decidió a favor del P210R».
los Cabots reportan velocidades de crucero típicas de 170 a 180 nudos a altitudes medias, quemando 20-21 gph. Con los tanques estándar/opcionales de 115 galones llenos, los Cabots pueden volar durante aproximadamente 4.5 horas más reserva, suficiente para viajes a campo traviesa de 800 nm.
La respuesta de Control en el Gran Cessna se trata de lo que esperarías en cabeceo y guiñada, pero no en balanceo., Los alerones del 210 son notablemente rápidos, a pesar del peso de dos toneladas del avión. Una combinación de grandes superficies de control y altas cargas aerodinámicas hacen que la capacidad de maniobra sea inusualmente rápida.
cuando es el momento de regresar a la Tierra, el P210R es, después de todo, un Cessna de ala grande, y eso significa que esas enormes aletas están disponibles para darle al avión un rendimiento de campo corto cerca de Skylane. Puede emparedar el Gran Cessna en tiras de 1500 pies, y aunque el equipo retráctil no es ideal para pistas de tierra sin mejorar, probablemente esté mejor que con cualquier avión de ala baja.,
Cuando Cessna decidió no devolver el 210 a la producción en 1996 después de la pausa de diez años, la razón principal fue que el avión era altamente intensivo de mano de obra para construir, y habría sido demasiado caro para producir. El precio habría tenido que ser prohibitivamente alto para obtener un beneficio. Otra razón para dejar el P210R en el estante fue que el modelo representaba tecnología antigua, sin importar cuán talentosa fuera.
desde el punto de vista de un fabricante, esas son poderosas razones para no resucitar un modelo descatalogado., Sin embargo, el 210 genéricamente, y el p210r específicamente, siempre tendrán un cierto atractivo para los pilotos que aprecian la sólida estabilidad del tipo en el modo de campo a través.
especificaciones & rendimiento
Cessna P210r Centurión presurizado
todas las especificaciones y números de rendimiento se extraen de fuentes oficiales, a menudo el manual de vuelo de la aeronave o el sitio web del fabricante. Otras fuentes comunes de información incluyen Jane’s All-the-World’s Aircraft y Penton’s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Motor(S) – marca/Modelo: Cont TSIO-520CF
caballos de fuerza@altitud: 325 @ SL a 17,000′
TBO-horas: 1600
Tipo de combustible: 100ll
hélice: McCauley 3-blade CS
tipo de tren de aterrizaje: Tri/retr
Peso bruto (lbs): 4100
STD Peso vacío (lbs): 2471
carga útil–STD (lbs): 1629
combustible utilizable–STD (gal): 115
carga útil–combustible lleno (lbs): 939
envergadura: 38′ 10″
Longitud total: 28′ 4″
altura: 9′ 8″
área del ala (pies cuadrados): 185.5
carga del ala (lbs/pies cuadrados: 22.1
carga de potencia (lbs/HP): 12.6
tamaño de la rueda: 6.,00 x 6
capacidad de asientos: 6
puertas de cabina: 1 1/2
ancho de cabina (in): 44
rendimiento
velocidad de crucero (kts–75%): 190