Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe mit elektronischer Drosselklappensteuerung. Stattdessen wird die Position der Drosselklappe (d. H. Die Luftmenge im Motor) vollständig von der ETC-Software über den Elektromotor gesteuert. Aber nur das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe durch Senden eines neuen Signals an den Elektromotor ist ein Zustand mit offenem Kreislauf und führt zu einer ungenauen Steuerung., Daher verwenden die meisten, wenn nicht alle aktuellen ETC-Systeme Rückkopplungssysteme mit geschlossenem Kreislauf, wie z. B. die PID-Steuerung, wobei die ECU die Drosselklappe auffordert, einen bestimmten Betrag zu öffnen oder zu schließen. Die Drosselklappensensor(s) werden kontinuierlich gelesen und dann nimmt die Software entsprechende Anpassungen vor, um die gewünschte Motorleistung zu erreichen.
Es gibt zwei Haupttypen von Drosselklappensensensoren (TPS): ein Potentiometer oder einen berührungslosen Sensor Hall-Effekt-Sensor (magnetisches Gerät)., Ein Potentiometer ist ein zufriedenstellender Weg für unkritische Anwendungen wie die Lautstärkeregelung an einem Radio, aber da es einen Wischerkontakt hat, der an einem Widerstandselement reibt, können Schmutz und Verschleiß zwischen dem Wischer und dem Widerstand zu unregelmäßigen Messwerten führen. Die zuverlässigere Lösung ist die Magnetkupplung, die keinen physischen Kontakt herstellt und daher niemals Verschleiß ausgesetzt ist. Dies ist ein heimtückisches Versagen, da es möglicherweise keine Symptome hervorruft, bis ein Totalausfall vorliegt. Alle Autos mit einem TPS haben einen sogenannten „Limp-Home-Mode“., Wenn das Auto in den Schlaff-Home-Modus geht, liegt es daran, dass der Gaspedal – und Motorsteuercomputer und der Gashebel nicht so miteinander sprechen, wie sie es verstehen können. Der Motorsteuercomputer schaltet das Signal zum Drosselklappenmotor ab und ein Satz Federn in der Drosselklappe setzt es auf einen schnellen Leerlauf, schnell genug, um das Getriebe in Gang zu bringen, aber nicht so schnell, dass das Fahren gefährlich sein kann.
Software oder elektronische Ausfälle innerhalb der ETC wurden von einigen vermutet, für angebliche Vorfälle unbeabsichtigter Beschleunigung verantwortlich zu sein. Eine Reihe von Untersuchungen durch die U.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) waren nicht in der Lage auf den Grund aller gemeldeten Vorfälle der unbeabsichtigten Beschleunigung im Jahr 2002 und später Modelljahr Toyota und Lexus Fahrzeuge zu bekommen. Ein Bericht vom Februar 2011, der von einem Team der NASA (das den Quellcode und die Elektronik für ein Camry-Modell von 2005 auf Anfrage von NHTSA untersuchte) herausgegeben wurde, schloss Softwarefehler als mögliche Ursache nicht aus., Im Oktober 2013 fand die erste Jury, die Beweise über Toyotas Quellcode hörte (vom Sachverständigen Michael Barr (Software Engineer)), Toyota für den Tod eines Passagiers bei einer unbeabsichtigten Beschleunigungskollision im September 2007 in Oklahoma verantwortlich.