Den Reichsautobahnen
(Udvidet)
følgende er en udvidet version af materiale i “Manden, Der Ændrede Usa.”
selvom konvojen fra 1919 formede Eisenho .ers synspunkter, ville hans perspektiv blive suppleret år senere med hans observationer af det tyske autobahn-netværk af motorveje.
planer for autobahn dato til 1920 ‘ erne., Opførelsen af det første segment (K Cologneln-Bonn) begyndte i 1929 og blev dedikeret af borgmester Konrad Adenauer fra K .ln den 6.August 1932. Da Adolph Hitler overtog magten som kansler for Det Tredje Rige i 1933, tog han programmet over og hævdede det for sit eget. “Vi opretter et program,” sagde han senere samme år, ” udførelsen, som vi ikke ønsker at overlade til eftertiden.”
Hitlers autobahn-konstruktion begyndte i September 1933 under ledelse af chefingeniør frit.Todt., Den 14-mile motorvej mellem Frankfurt og Darmstadt, der åbnede den 19.maj 1935, var den første sektion afsluttet under Hitler. I December 1941, da krigstidens behov bragte byggeriet til ophør, havde Tyskland afsluttet 2.400 miles (3.860 km), med yderligere 1.550 miles (2.500 km) under opførelse.
som mange amerikanske besøgende havde bemærket i 1930 ‘ erne, blev autobahn bygget, før landet havde nok motorkøretøjer til at retfærdiggøre udgiften. Kun de velhavende eller magtfulde i Tyskland havde råd til biler., Hitler havde påpeget dette problem i en tale i Marts 3, 1934, på Berlin Internationale Automobil-og Motor Cycle Vis:
Det kan kun siges med dyb sorg, at det i den nuværende alder af civilisation, den almindelige hårdtarbejdende borger, er stadig ude af stand til at råd til en bil, en hjælp af up-to-date transport og en kilde til nydelse i fritiden. Man skal have mod til at stå over for problemer, og hvad der ikke kan løses inden for et år kan blive en etableret kendsgerning inden for ti år . . . .,
Hitler havde til hensigt at levere en lille overkommelig “folks bil” (Volks .agen), som hans folk kunne fylde autobahn med.
Dr. Ferdinand Porsche afsluttede design af køretøjet i 1938. Det efterår afsluttede na .istpartiets Arbejdsorganisation en del af konstruktionen på samlingsanlægget i .olfsburg. I Hitlers økonomi med fuld beskæftigelse blev konstruktionen imidlertid forsinket af fravær af arbejdstagere. Benito Mussolini fra Italien leverede straks 1.000 arbejdsløse arbejdstagere til Hitlerolfsburg på Hitlers anmodning og mere efter behov.,
Over 360.000 tyskere betalte fuldt ud eller i rater for køretøjet forud for dets produktion. I August 1939 beordrede Hitler imidlertid Dr. Porsche til at skifte plantolfsburg-anlægget til produktion af militære køretøjer baseret på Volks .agen. Med Tjekkoslovakiet og Østrig under tysk herredømme og tropper klar til at flytte ind i Polen, ville militæret skulle prioritere.
i sidste ende modtog ingen af køberne en Volks .agen-eller restitutioner, da krigsbehov dominerede landet., (For information om historien af Volkswagen-før og efter anden Verdenskrig, se Phil Patton ‘ s Fejl: Den Mærkelige Mutationer af Verdens Mest Berømte Bil, Simon & Schuster, 2002.)
i begyndelsen af Anden Verdenskrig i Europa viste autobahn sig at være et vigtigt aktiv for Tyskland. Den tyske blitzkrieg (“lyn krig”), der indebar massive koordineret luft-og jord-angreb til at bedøve modstandere til nederlag, var en nøgle til det tyske nederlag i Polen i 1939, Belgien, Luxembourg og Holland i 1940, og den Sovjetiske Hær i 1941., Motorvejsnettet forbedrede også Tysklands evne til at kæmpe på to fronter-Europa i vest, Sovjetunionen i øst.
Tyskland havde trods disse tidlige fordele indledt krigen, før det havde den industrielle base for at støtte sit militær over tid. Fraværet af planter, der kunne omdannes til militær produktion, var en af de fatale mangler ved den tyske krigsindsats. Som historiker David P. Colley forklarede (på Vejen til Sejr: The Untold Story of World War II ‘ s Red Ball Express, Brasseys, Inc.,, 2000), ” hovedparten af den tyske hær fra Anden Verdenskrig blev stort set leveret af vogntog, selv til slutningen, og dens infanteri marcherede eller Red tog eller endda brugte cykler.”Han tilføjer, at Tyskland beskæftigede 2, 8 millioner heste under krigen for at støtte sine mekaniserede divisioner.
da USA trådte ind i krigen i December 1941, blev den tyske mangel fremhævet, fordi Amerika havde den industrielle base for at skabe det, Colley kalder “verdens mest mobile og mekaniserede kraft.”Det” hemmelige våben”, som Colley kaldte det, var lastbilen., Amerika producerede 3 Millioner lastbiler eller lastbil-type køretøjer til krigen. Med den franske jernbanenet ødelagt ved luftangreb, inden de allierede D-Dag invasion on June 6, 1944, lastbiler, ofte drevet af sorte tropper af den Røde Kugle Hurtig, var nøglen til at levere tropper, som de avancerede gennem det franske landskab.
da de allierede styrker nåede Tyskland, kunne de drage fuld fordel af motorvejen. E. F. Koch, en US Public Roads Administration (PRA) medarbejder, der observerede autobahn i 1944-45 som en motorvej og bro ingeniør med den niende hær., Han og hans engineering unit brugt den usædvanligt kolde vinter vedligeholdelse af veje i Belgien, Luxembourg og Nederlandene, der, efter den dunkende af militære køretøjer og tø i begyndelsen af 1945, var i forfærdelig form. Forholdene ændrede sig, da de nåede Tyskland i begyndelsen af 1945. “Efter at have krydset Rhinen og komme ind i de områder i Tyskland, der betjenes af Autobahn . . . vores vedligeholdelsesvanskeligheder var forbi. Næsten hele trafikken brugte Autobahn og ingen vedligeholdelse på dette system var påkrævet.,”
da de allierede forfulgte de tyske styrker over hele Tyskland, viste autobahn sig uvurderlig, især for forsyningsvognene, der kørte bag tropperne. Forsyningsenhederne og deres køretøjer, der var kørt ujævn i Frankrig, anstrengte sig for at følge med. Colley citater Korporal Edwin Brice af 3909th Kvartermester Lastbil Selskabet (I Selskabet), der er observeret på Marts 26, 1945, at enheden er lastbiler havde “taget en frygtelig slå over hele Frankrig,” men tilføjede, at “sejr afhænger vores succes i at holde tropper og forsyninger op, hvor de er nødvendige. Hvis en lastbil eller en chauffør kan flytte han eller det er nødvendigt.,”
i umiddelbart efter krigen var Eisenho .er den militære leder af Det besatte Tyskland. Forfatter Phil Patton påpegede i Open Road, at i denne egenskab, “eisenho .er overvågede ‘debriefing’ af riget, oprettelsen af en række rapporter, der omfattede tæt undersøgelse af Autobahns.”
autobahn var et landligt netværk uden segmenter ind i og gennem Tysklands byer. Dette syntes passende for Eisenho ,er, men i U.S.ASHINGTON, Thomas H. MacDonald og Herbert Fairbank fra USA, Public Roads Administration (navnet på Federal High .ay administrations forgænger i 1940 ‘ erne) så fraværet af storbysegmenter som en fejl, der gjorde autobahn til en dårlig model for Amerikas fremtid. I modsætning til Tyskland var trafikmængderne høje i Amerika, hvor bilejerskab var udbredt. Overbelastning i Amerikas byer havde længe været en alvorlig klage, som MacDonald og Fairbank ville tage fat på i deres vision om Interstate-systemet., (For information, se “ånden i flasken”)
kort sagt, hvor Tyskland havde til hensigt at bygge motorveje først og køretøjer for det andet, Amerika havde køretøjer og ingen klar plan for bygning af motorvejsnettet.
for Eisenho .er var autobahns vision stærk i hans sind, da han blev præsident. År senere forklarede han, at “efter at have set autobahns i det moderne Tyskland og kendt det Aktiv, disse motorveje var for tyskerne, besluttede jeg som præsident at lægge vægt på denne slags vejbygning. …, Den gamle konvoj havde fået mig til at tænke på gode tosporede motorveje, men Tyskland havde fået mig til at se visdommen i bredere bånd over hele landet.”