først forsøgte de en F-104. Jack Petry, en pensioneret oberst i det amerikanske luftvåben, fortæller:” der er ikke nok vinge eller stød nok.” Da NASA-ingeniører lancerede raketter på Floridas Cape Canaveral i 1960 ‘ erne, havde de brug for piloter at flyve tæt nok til at filme missilerne, da de accelererede gennem Mach 1 ved 35.000 fod. Petry var en af de udvalgte. Og det foretrukne chase-fly var McDonnell f-4 Phantom.
“disse to J79-motorer gjorde hele forskellen,” siger Petry. Efter en Mach 1.,2 dyk synkroniseret til lanceringen nedtællingen, han “gik contrail” op til intercept, t .eaking lukkehastighed og opdatering mission control mens camera pods monteret under hver fløj skudt film på 900 billeder i sekundet. Matchende hastighed med en Titan raket i 90 ekstreme sekunder, Phantom drevet gennem missilet s tordnende vask, derefter brød væk som raketten steg mod rummet. Af pacing en Titan II i en to-sæders fighter, siger Petry: “absolut smuk. For at se den massive ting i flugt og være lige der i luften med det—kan du forestille dig spændingen.,”
***
i næsten fire årtiers tjeneste i det amerikanske militær udførte Phantom hver kampopgave kastet på det—næsten hver mission nogensinde defineret.
“alt, hvad vi var nødt til at arbejde med i begyndelsen, var et glimt i kundens øje,” sagde James S. McDonnell fra The Phantom ‘ s inception. I 1954 leverede den ambitiøse grundlægger af McDonnell Aircraft personligt til Pentagon foreløbige skitser baseret på US Navy ‘ s anmodning om en tomotorers luftoverlegenhedskæmper., Navy green-lighted Mcdonnells koncept, samt et konkurrerende tilbud fra Chance-Vought, der opdaterede F8U Crusader.,>
I et område af McDonnell ‘ s St. Louis, Missouri, fabrik, der er kendt som avanceret design bur—en klynge af tre skriveborde og et par udarbejdelsen bestyrelser delt ud med gips toppet med hønsenet—bare fire ingeniører har arbejdet på det fly, der skulle drive naval aviation i fremtiden., Da ingeniørerne arbejdede, klargjorde marinen sit koncept om luftoverlegenhed: tjenesten ønskede en to-sæde, højhøjde interceptor for at neutralisere truslen Sovjetiske bombefly udgjorde Amerikas nye flåde af Forrestal-klasse superbærere. Nu udpeget F4H-1, projektet snart opslugte hele ressourcerne i “McAir”, som virksomheden var kendt. I 1962 ville F-4 programleder David Le .is være virksomhedspræsident.
Mcdonnells og Navy ‘ s designfilosofi antog den næste krig, ikke den sidste., F-4S bagerste cockpit var der for en bagsæde til at håndtere, hvad der helt sikkert var en tung informationsbelastning. Til morgendagens luft-til-luft-møder blev gunnery erstattet af radarstyrede missiler. Selvom det ikke er strengt solid state, flyrammen var fyldt med state of the art: Westestinghouse radar, Raytheon missil brandkontrol, avancerede navigationssystemer, og en analog air-data computer. Et netværk af indbyggede sensorer udvidede næse til hale.
på fabrikken gulvet, integrere 30,000 elektroniske dele og 14 miles af ledninger gav fejlfindingsprogrammer en pasform—og jobsikkerhed., Kind-by-Jo .l komponenter genereret sammenstødende kilder til elektromagnetisk energi. Spænding vandrede ledning til ledning og producerede skøre fejl: målere viste 800 gallon, når brændstoftankene var tomme. Hvor indviklet fejlene kunne få, blev demonstreret, da forvirrende kontroltab blev sporet til en tilfældig kamp mellem tonehøjden for en testpilots stemme i headsettets mikrofon og den særlige resonans af et signal, der styrer autopilotaktivering.,
efter at F-4 eliminerede F8U-3 i en konkurrencedygtig fly-off, erklærede George Spangenberg, en embedsmand i Navy Bureau of Aeronautics: “single-seat fighter era er død.”Selvom dens General Electric J79 motorer annonceret sin ankomst med en røg trail synlige 25 miles væk—et Fantom telefonkort at ville tage to årtier til ingeniør—den første F-4 produktionen er rullet ud McDonnell’ s samlebånd med Mach 2 kapacitet som standard udstyr og en 1.000-timers garanti., Leveret til California ‘s Naval Air Station Miramar i December 1960 som en flåde defender bygget til formålet at opfange højtflyvende nukleare fjender, massivt drevet, teknologi-chokerede F-4 syntes at indvarsle den samme pause fra 1950’erne ortodoksi som John F. Kennedy’ s fakkel-har-været-bestået indsættelsestale, så kun uger væk.
Navy aviators fra begyndelsen af 1950 ‘ erne gjorde med jetfly hamstreret af kravene til carrier landinger. “Jeg ville ikke sige, at jeg virkelig stræbte efter at flyve F3H-dæmonen,” siger Guy Freeborn, en pensioneret Navy commander, af den klodsede subsoniske, han engang måtte skubbe ud fra., “Men så, en dag, her var denne smukke nye F-4 sidder lige ved siden af det.”Pludselig fandt carrier-baserede flyvere som Freeborn-som ville tilbringe to Vietnam-kampture i forsædet af A Phantom-sig selv eneste indehavere af den hotteste fighter på jorden.
den nye jet tog nogle at vænne sig til. At få F-4s til at flyve og kæmpe krævede en holdindsats: en pilot foran og en radar intercept officer (RIO) bag., Ethos af den ensomme hunter-killer, for ikke at nævne muligheden for egenhændigt fedt usikre landinger på pitching transportøren dæk, der fremmes en stærk DIY-kultur blandt Navy fighter piloter. Sådan behandles forestillingen om en RIO (alias “fyr i ryggen”, alias “stemme i bagagerummet”), som ikke engang var en pilot, kiggede over skulderen?
luftkamp i Vietnam havde en afklarende effekt på piloternes holdninger til RIOs. “Jeg elskede det,” siger John Chesire, der fløj 197 kampmissioner i Phantom under to ture i Vietnam. “Vi splittede vores pligter, og han holdt mig ude af problemer., At gå i kamp var arbejdsbyrden så høj, at jeg virkelig stolede på fyren bag mig.”
at flyve i kamp uden et skydejern var en anden sag. “Det var den største fejl på F-4,” siger Chesire. “Kugler er billige og har tendens til at gå, hvor du sigter dem. Jeg havde brug for en pistol, og jeg ønskede virkelig, at jeg havde en.”
“Alle i RF-4s ville ønske, at de havde en pistol på det fly,” siger Jack Dailey, en pensioneret US Marine Corps generelt og direktør for National Air and Space Museum i Washington, D.C.,
Mcdonnells tidligste koncept omfattede udskiftelige næsesektioner for let at konvertere en standard F-4 til RF-4B, et kameraudstyret rekognosceringsfly. Flyets mest fotovenlige aktiv var imidlertid hastighed. RF-4Bs fløj alene og ubevæbnet dybt ind i uvenligt luftrum. “Hastighed er livet,” kunne Phantom pilots lide at sige.
på forsædet af et Marine Corps photo-recon Phantom på mere end 250 missioner fik Dailey til opgave at støtte marinesoldater på jorden med film og infrarøde billeder., “Vi forsøgte at spore bevægelsen af Viet Cong, der kommer ned ad Ho Chi Minh-stien,” siger han. “De flyttede deres lastbiler meget om natten. Vi kunne flyve langs en vej og pop flash patroner og fange dem ud i det fri.”
recce-piloterne i RF-4s havde god grund til at ønske sig en pistol: brændvidden på RF-4S kameralinse og den krævede fotodækning pålagde et flyregime, der ikke inkluderede undvigemanøvre. “Til fotografiske formål ønskede de, at du flyver lige og niveau på omkring 5.000 fod,” siger Dailey., Den forudsigelige flyvevej og fraværet af defensive våben trak fjendens kalibre fra anti-fly artilleri ned til håndvåben. “Vi blev spyttet ned hver dag,” siger Dailey. Ofte brugte jordstyrker simpelthen spærreild-store grupper fyrede rifler og andre Sidevåben ind i himlen samtidigt. Daileys Phantom blev spikret ved ni lejligheder. En rifle runde engang trængte ind i cockpiten, snævert mangler ham. En anden gang landede han med så meget motorskade “du kunne se lys skinne igennem.,”
Naval aviators blev uhøfligt indledt i en F-4 idiosyncrasy: som fly og dæk skiltes selskab, steg Phantom ‘ s næse oprindeligt langsomt. Og med en smule hastighed, næsen kunne over-rotere til en nær-stall holdning, hvis ikke kontrolleret. “Det blev ret vildt,” siger Chesire. “Det var altid meget sjovt at se nye fyre tage afsted.”