Her er Hvad DOHC Betyder, Og Hvorfor Det er vigtigt

For år, bilproducenter har været i vane med at sætte nogle af de tekniske nyskabelser, at de er stolte af på bagsiden af deres biler via badges. Denne praksis toppede sandsynligvis i 80′ erne, men den er stadig i nogen grad. I dag vil jeg se på et badge, der engang var ret almindeligt at se på bilens bagdel: en række bogstaver, der læste DOHC.,

jeg ved, for en stor del af vores læserskare, det er ligesom at spørge, hvad din egen næsebor er til, men lad os ikke glemme, at verden ikke bare er befolket af bil nørder som os. Så for alle disse mennesker er her hvad DOHC betyder, og det er en temmelig teknisk ting at bære på et bilmærke, hvis du tænker på det: dobbelt OverHead knastaksler.,

Okay, så for at forstå, hvorfor dobbelt overliggende knastaksler er værdig til at blive udødeliggjort i krom-belagt plastik på bagsiden af din bil for verden at se, er vi nødt til at bryde ned, bare hvad alt dette betyder.

disse bogstaver står for to modifikatorer og et (flertal) substantiv, så lad os starte med substantivet, der bliver ændret: knastaksler.,

Et motorens knastaksel ser ud som dette:

arbejdet af en knast er at gøre ventiler på motorens topstykke åbne og lukke på de rigtige tidspunkter. Hver cylinder har ventiler til at lade brændstof/luft blandinger i, og udlejning brugte røggasser ud., Tidspunktet for hvornår disse ventiler (som ligner golf tees sidder i huller) åbne og lukke er meget vigtigt, og at timingen er indeholdt i knastakslen, som er, væsentlige, en fysisk, roterende registrering af bevægelse.

set i tværsnit er hver af disse klumper på knastakslen, kaldet lobes, designet til at skubbe på en anden del for at få ventilen til at åbne eller lukke. Når den spidse del af loben svinger rundt, åbner den ventilen, og når loben svinger forbi, lukkes ventilen af en fjeder.,

formen på loben er en registrering af den lineære bevægelse af handlingen, indpakket omkring sig selv i en løkke, hvis det giver mening. Denne illustration kan hjælpe med:

Få den idé? God. Der er selvfølgelig meget dybere, man kunne dykke ned i stort set enhver del af dette, men det burde være godt nok til det, vi laver her.,nu hvor vi ved, at vi har en knastaksel til at styre ventiler, skal jeg indrømme, at du ikke altid kan flytte ventilerne direkte fra knastakslen, som du ser i den animation. Det er her vi kommer ind i, hvad overhead cams (OHC) handler om.

På motorer, der ikke bruger overliggende knastaksler, knast er tæt på krumtapakslen, i den nederste del af motoren, ofte lige inde gearkasse, kørt lige ud for den vigtigste krumtap, ofte gennem en timing kæde., Disse slags motorer kaldes pushrod-motorer, fordi de overfører bevægelsen af knastakslen til ventilerne via en stang, der skubber, som vi kalder en pushrod, på grund af dens opfinder, Nathaniel T. Pushrod.

Nej, jeg laver sjov. Du ved, hvorfor det hedder det.

mens motorer med overliggende knastaksler har eksisteret siden mindst 1903, var det ikke så almindeligt indtil 1960 ‘ erne, i det mindste for volumenproduktionsbiler.,

Biler med pushrod motorer har nogle fordele i forhold til overhead-cam motorer: De har en tendens til at være billigere at producere, og de kan være designet til at være kortere pakker, da knast er indeholdt i motorblok (eller mellem cylinder bankerne i V-motorer), hvilket giver et lavere tyngdepunkt.,

De har også nogle betydelige ulemper: Stødstænger kan få lang og noget betydeligt, så de har en rimelig mængde af masse, hvilket betyder, at de bærer en masse af inerti, hvilket betyder, at ved meget høje omdrejninger, at det er sværere at få dem til at stoppe hurtigt op og ændre retning, hvilket kan føre til en tilstand kendt som ventil flyde.,

I tilfælde af ventil float, motoren går så hurtigt, at den inerti, der er af dem, stødstænger, løftere, der sidder mellem stødstænger og cam, samt vippearme (der vender pushrod ‘ s bevægelse ind i ventilen lift) kan få ventilerne til at forblive åben for længe efter næsen (den “spidse del”) af cam lap har svunget rundt. Dette kan reducere motorens effekt og effektivitet.,

Så, hvis vi ønsker højere-revving motorer, vi er nødt til at slippe af med alle, der inerti, der bliver gemt i dem, stødstænger og få knast måde tættere til ventiler. Det betyder at holde det oven på motoren, eller hvis du boede i oliepanden, ville den cam være overhead.

så en stor fordel ved at have kamakslen overhead er, at du fjerner pushrods og al deres inerti, og kan lave en motor, der kan rev meget højere. Det er fantastisk!,

Sikker på, der er ulemper, som nu er din motor vil være højere for at rumme alle, at ekstra hardware på toppen (eller bredere, hvis det er en vandret motor), og det er alle mere komplekse (med en kæmpe timing kæde eller bælte eller redskaber), dyrt, og velsagtens, delikat, i det mindste i forhold til de fleste pushrod motorer.

Når du flytter den knastaksel op på toppen, begynder sindet at køre: er der mere, der kan gøres?, Vi ved, at jo større ventilområdet du har, jo bedre kan motoren trække vejret ind (brændstof og luft) og ud (udstødningsgasser), hvilket hjælper motoren med at gøre mere kraft og være mere effektiv.

En regelmæssig pushrod motor virkelig kan kun aktivere to ventiler per cylinder (godt, Cummins form for snyd med en Y-formet rocker arm for deres tre ventiler per cylinder pushrod B-Serie motorer) og der er grænser for, hvor stor du kan gøre disse to ventiler—og hvad så hvis du havde flere ventiler pr cylinder, for mere ventil område?,

det ville være bedre, og hvis du har to (eller du ved dual) overhead knastaksler, kan du gøre det ret nemt. Jeg mener, teknisk set med en overliggende knastaksel, kan du have tre, men for fire (eller flere) ventiler vil du virkelig have to.,

Her er en lille explainer af, hvorfor fire ventiler er bedre end to:

Så hvis du har et par af knastaksler på toppen af din motor, en for indsugningsventilerne, og en for udstødningen, kan du bruge dem, knastaksler til at betjene de ventiler, der er direkte (nå, det væsentlige; der vil være en shim i mellem), med ingen stødstænger eller vippearme, og du kan have dobbelt så mange ventiler per cylinder.,

Sikker på, der er nogle ekstra kompleksitet med en hel anden knastaksel, men, på nogle måder, det er en temmelig lille spring fra en overhead cam til to, og du får den store fordel, at man nemt fordoble din ventiler. Plus, med den ekstra cam, er du nu i stand til uafhængigt at ændre indsugnings-og udstødningsventiltiming ved hjælp af et variabelt Ventiltimingssystem for at optimere effekt og effektivitet. Så hvorfor ikke?,

Alt dette multi-ventil teknologi startede piblede ind i stor producent lineups i 70’erne og farende ind i mainstream i 1980’erne og ind i 90’erne. Som det gjorde, bilproducenter har travlt med at reklamere for deres udvikling at gøre mere magt fra en mindre motor. Det forklarer DOHC badges, sammen med et væld af andre T .in Cam reklamer, når de kunne klare.

Så tilbage til vores oprindelige spørgsmål: Hvad er sådan en big deal om, DOHC, at bilproducenter stick bogstaverne på badges og slap dem på din bil?,

The big deal er dobbelt: for det første, overhead-hed af knastaksler betyder, at motoren kan potentielt rev højere takket være mindre valvetrain inerti, og dual-ness betyder, at hver cylinder kan sagtens have mere end to ventiler (giver bedre indsugning og udstødning flow) og indsugning og udstødnings ventiler, der kan styres uafhængigt af hinanden ved hjælp af variabel ventil timing. Disse ting kombineret kan gøre en dobbelt overhead cam motor mere attraktiv end en pushrod eller endda en enkelt overhead knastaksel design.,

så det er værd at fortælle alle bag dig om, tror jeg.