En Guide til Vortec vs OE Lille Blok Chevy Hoveder

Lille blok Chevy hoveder har været fremstillet siden 1955, og har været brugt i high-performance applikationer, så snart den første rullede af samlebåndet. Femoghalvtreds års fremstilling har efterladt os et uendeligt antal forskellige cylinderhoveder til SBC-motorerne. General Motors estimerede, at der gennem 2005 er produceret mere end 90 millioner små blokchevys, hvilket betyder, at der har været mindst det samme antal SBC-cylinderhoveder produceret., Tilføj mængden af højtydende hoveder, som GM-præstationsdele har solgt over disken, og antallet er astronomisk.

entusiaster fortsætter med at søge efter den bedste kombination til deres applikationer, og på trods af miljøreglerne er det klart, at teknologien er avanceret, og GM ‘ s cylinderhoveder er blevet endnu bedre med alderen. Når Vortec hoveder gjorde deres V-8 udseende i slutningen af 90 ‘ erne, det var uundgåeligt, at spørgsmålet ville blive spurgt: hvordan old school cast hoveder sammenligne med de nyere Votec hoveder?, Vi tager et kig tilbage på Vortec tilbud og pakke dig fuld af info om SBC OE head vs. Vortec debat! Læs videre!

Old School Gen i cylinderhoveder

GM lille blok blev specielt designet som en kompakt størrelse motor til at omfavne den økonomiske brug af jern og strømline produktionsprocessen., En del af designprocessen, der blev gennemført til Gen III-designet i 1997, var at skabe lette vippearme til højere omdrejningstal, kileforbrændingskamre til et bredere effektbånd og levere 4.4 tommer borecentre (fra midten af en boring til midten af den næste boring).

den første lille blok med en 4 tommer boring kom i ’62 Corvette 327, og det åbnede virkelig øjne. Featuring den berømte dobbelt pukkel mærkning på enderne af hovederne, #3782461 og #3782461.hoveder brugt 1.94/1.50 tommer ventiler., Disse blev almindeligvis kaldt” Fuelie ” hoveder, fordi de blev frigivet med mekanisk Rochester brændstofindsprøjtning på bestanden motorer. Den eneste forskel mellem de to støbningstal var, at #3782461 indeholdt 160cc indsugningsport, 62cc udstødningsport og #3782461.havde den større 172cc indsugningsport, 64cc udstødningsport. Double hump heads fortsatte med at være en favorit med performance minded entusiaster ind i det nye årtusinde.

højtydende entusiaster adskilt bestanden Gen i hoveder i lukkede kammer og åbne kammer hoveder. Langt, de lukkede kammer fabrikshoveder blev begunstiget over det åbne kammer for at gøre magt på grund af de dårlige brændeegenskaber og ingen hvirvel (slukke) inde i forbrændingskammeret i de åbne kammerhoveder. Desuden blev cylinderhovederne, der var i stand til at skabe anstændig kraft, alle fremstillet, når bly var udbredt i brændstof, og ventilsæderne forblev smurt., Medmindre du brugte blyholdig racing ben .in, ventilsæderne skulle udskiftes med hærdede ventilsædeindsatser. Da en racer blev færdig med at ændre hovederne, der var betydelige monetære ressourcer investeret i cylinderhovederne, og det var svært at retfærdiggøre ændringerne, medmindre du kørte i en klasse, der dikterede hærdede ventilsæder i et støbejernshoved.

Nogle af de Mere Populære Gen i Støbejern GM topstykker

#3767754 – Fremstillet fra 1959-1961 på 283 Kubikcentimeter motorer. Kaldet” Po .er Pack ” cylinderhoveder. 1.72 indsugningsventiler og 1,50 udsugningsventiler. 60cc forbrændingskamre.

#3774692 – fremstillet fra 1958-1964 på 283 kubik tommer motorer. Kaldet” Po .er Pack ” cylinderhoveder. 1.72 indsugningsventiler og 1,50 udsugningsventiler. 60cc forbrændingskamre.3795896-fremstillet fra 1963-1965 på 283 kubik tommer motorer. Kaldet” Po .er Pack ” cylinderhoveder. 1.72 indsugningsventiler og 1.,50 udstødningsventiler. 60cc forbrændingskamre.3782461-fremstillet fra 1964-1966 på 327 kubik tommer motorer. 161/62 CC Port mængder, 62cc forbrændingskammer. Identificeret ved dobbelt Kamel hump symbol.

#3782461 # – fremstillet fra 1960-1963 på 283 og 327 kubik tommer motorer. 172/64 CC Port mængder, 62cc forbrændingskammer. Identificeret ved dobbelt Kamel hump symbol.#3890462 – fremstillet fra 1966-1967 på 302, 327 og 350 kubik tommer motorer. 64cc forbrændingskammer. Identificeret ved kamel hump symbol. Ingen tilbehør monteringshuller.,

#3917291 – fremstillet fra 1967-1968 på 302, 327 og 350 kubik tommer motorer. 64cc forbrændingskammer. Identificeret ved kamel hump symbol.

#3932441 – fremstillet fra 1969-1970 på 350 kubikcentimeter motorer. 161-165cc indtag port. 76cc forbrændingskammer.

#3932441 # – fremstillet fra 1969-1970 på 350 og 400 kubikcentimeter motorer. 161 / 65cc porte. 80cc forbrændingskammer. 1.94″ indtag/1.5 ” udstødningsventiler.

#333881 – fremstillet fra 1974-1975 på 350 kubikcentimeter motorer. 76cc forbrændingskammer. 2.02″ indtag/1.6 ” udstødningsventiler.,

#3991492 – fremstillet fra 1970 på 350 kubikcentimeter motorer. Fås på LT1-motoren og i håndkøb. 64cc forbrændingskammer. Enten lige eller vinklede stik.

Don McBride fra McBride Performance Engine og bearbejdning i Lake Helsingør, Californien, foretrækker stadig de gamle skolestøbte hoveder, fordi hans butik er specialiseret i at bygge motorer til cirkelbane racing og ørken racing. Ifølge Don, ” den gamle stil hoveder blev bygget med en masse metal . Du har plads til at manipulere og forbedre strømmen på disse hoveder., Selvfølgelig er vi stadig nødt til at bygge motorerne i henhold til reglerne for de spor, som vores kunder kører på, og for det meste er de gamle stilhoveder det, de har mandat til at bruge efter reglerne. De nyere Stil Vortec hoveder har en masse renere støbegods, imidlertid. I 60 ‘erne og 70’ erne var fabrikken ikke meget opmærksom på, hvor meget metal der var i hver støbning, som de gør i dag, så der er meget flere områder at rydde op i de gamle stilhoveder. På grund af det ekstra metal, de gamle stilhoveder ser ud til at være mindre tilbøjelige til opvarmningsproblemer, og cirkelspormotorer bliver temmelig varme.,”

i 80 ‘ erne kom GM-præstationsdele ud med deres berømte bo .tie-præstationshoveder til den lille blok. GMPP indført den Fase, jeg Bowtie lille blok Chevy topstykke i 1981 for racing applikationer. Efterfølgende variationer såsom Fase II og fase VI blev senere frigivet, samt NASCAR godkendt SB2.2-serien. Fase II var den mest populære for hot rodders og fremhævede en 184cc indtag port volumen, og 64cc forbrændingskammeret. Disse fungerede godt ind i midten af 80 ‘ erne, da cylinderhoveder efter markedet blev den varme billet.,

indtast Vortec-hovederne

fra 1996 på flere GM-lastbiler og varevogne kom L31 Vortec-hovederne på scenen. Ikke kun en ændring af eksisterende hoveder, men komplet redesign ved hjælp af 1996 Caprice/Impala SS LT1 støbejernshovedstøbegods som base. Den største ændring, GM foretog i det nye design, var at revidere vandjakken, så de nye Vortec-hoveder kunne bruges på konventionelt afkølede små blokke. Ideen om at bruge 1996 LT1 støbejernshovedet som udgangspunkt for et nyt præstationslagerhoved kom fra det faktum, at det var det højeste flydende LT-hoved, der blev brugt af GM., 1996 Caprice / Impala hoveder udstrømmede Corvette aluminium LT1 hoveder med så meget som 20 cfm på indsugningssiden. Støbejernsvortechovedet var i udvikling seks måneder længere end aluminiumhovedet, og i løbet af den tid justerede GM-ingeniører indsugnings-og udstødningsportene for yderligere Flo.. Støbejerns Hvirvelhoveder var en af de første til med vilje at integrere tumble i stedet for store hvirvelnumre i designet.

de nyligt nydesignede Vortec-cylinderhoveder var beregnet til at erstatte de hvirvelport-Gasspjældsindsprøjtningshoveder, der tidligere blev brugt på GM 350-lastbiler. Hvad der fik magthandlerne opmærksomhed var stigningen i hestekræfter fra 200 til 255 udelukkende baseret på kraften genereret af disse hoveder. Da du købte et brugt dobbelt hump-cylinderhoved og fik det omarbejdet, var omkostningerne de samme som at købe et nyt Vortec-hoved, der producerede mere strøm. Circle track racere kastede deres Dobbelt hump hoveder så hurtigt som de kunne købe de nye Vortec hoveder.,

hvor mange typer Vortec-hoveder tilbydes?

• GM-L-31 Vortec (Støbejern)
• GMPP “lille port” Vortec Bowtie (Støbejern)
• GMPP ‘store port’ Vortec Bowtie (Støbejern)
• GMPP ‘Hurtigt Brænde’ (Aluminium)
• Edelbrock E-Tec 170 (Aluminium) 170cc indtag runner
• Edelbrock E-Tec 200 (Aluminium) 200 cc indtag runner
• Dart OE Vortec udskiftning af hoved 165cc indtag runner
• RHS Vortec (fås med enten 1.940/1.500 eller 2.02/1.,600 ventiler)
• E.” Lightning ” Vortec-stil cylinderhoveder (støbejern)

på de ikke-Butterfly L31 Vortec-hoveder er portene større end de ældre støbte stålhoveder, så de udstrømmer de ældre hoveder. Vortec-hovederne er lidt lettere end de ældre hoveder og har et “nyre” eller “hjerte” formet forbrændingskammer, der er mere effektivt end det dobbelte humpkammer.

L31 Vortec kommer i to forskellige støbning numre, 10239906 (#906) eller 12558062 (#062). Oprindeligt var stock # 906 casting head tilgængeligt i to versioner., En version havde et inconel udstødningssæde med enkeltvinkelventilslibning og var tilgængelig på 1 ton lastbiler. Den anden version var den traditionelle tre vinkelventilslibning. Bortset fra det er # 906 det samme som # 062-hovedet.

GM Performance Dele Bowtie Vortecs tilbydes i “lille port” (#25534351), som har 185cc indtag porte/65cc udstødningsporte, eller “den store port” (#25534445), som har 225cc indtag porte/77cc udstødningsporte., Både GM factory og GM Performance dele Vortecs leveres med 1,94 indtag / 1,50 udstødningsventiler. Ifølge ingeniørerne hos GM, “at træde dem op til 2.02 ventiler hjælper dem ikke noget, så det anbefales ikke. Porten var designet til at matche 1,94 ventiler. Med Vortec Flo.hastighed, du har brug for mindre gnist forhånd at gøre magt, som er en klar indikation af en mere effektiv brænde.”

Air-flow i Vortec hoveder begynder at falde mellem .500″ og .550 ” ventillift., Deres sande styrke er lav løftestrøm, hvilket giver mere areal under den samlede strømningskurve, hvor ventiler bruger det meste af deres tid under motordrift. Ventiler bruger meget mere tid på .400 ” løft og under, hvilket er hvor Vortec overgår de fleste andre hoveder. Kombiner dette med høj hastighed, mangel på turbulens og overlegen forbrændingskammerdesign, og det er her hvirvlerne virkelig skiller sig ud. Selv de GM hurtige Brændehoveder kan ikke røre hvirvlerne ved lav løft, fordi deres porte er for store, hvilket gør deres luftstrøm ens, men med mindre hvirvel.,

Der er et par skoler til at tænke på støbejern Vortec hoveder vs. den gamle skole GM støbejern hoveder. “Bolt on” Cro .d kan lide Vortecs fremskridt. At få 35-40 heste ved blot at bolte på et nyt sæt hoveder er bestemt et plus. De hardcore circle track racere, der er underlagt regler, der kræver brug af stock støbejern Gen I heads se tingene lidt anderledes., Vi talte med Bobby Thomas på Bobby Thomas Motorsport, der er aftalt, “Vortech hoveder er nyere teknologi og gøre flere hestekræfter ud af kassen, og ud af produktionslinjen, men de har mindre materiale at arbejde med og er mere tilbøjelige til at varme emner.”

hvordan er Vortec hoveder forskellige fra andre GM støbejern hoveder?

• indsugningsporten er designet med et støbt “skihop” på Porttaget, som er der for at øge portens strømningshastighed.
• Port Flo .er designet til at være høj i.300″-.,500 ” ventillift område for at gøre strøm med relativt lav-lift truck knastaksler, mens den gamle skole Gen i hoveder kunne lide højere lift knastaksler til at gøre deres magt.
• skålområdet er bredt omkring ventilstyringen-meget bredere end de gamle GM støbejerns ‘kamel-hump’ hoveder.
• indsugnings – og udstødningsventilerne og ventilsæderne har en slibning med 3 vinkler fra fabrikken.indsugnings-og udstødningsventilerne er skåret tilbage fra fabrikken.
• forbrændingskammeret har et “hjerteformet” design (‘double-quuench’ – design), mens Gen I-støbehovederne enten var åbne eller lukkede kammerdesign.,
• bedste effekt er lavet med 32 total total timing, selvom disse hoveder kan gøre strøm med timing reduceret til 29., når de bruges med kortvarige knastaksler. Ældre hoveder havde brug for 32 and og op for at sikre en mere fuldstændig forbrænding.
• lager out-of-the-bo.Vortec hoveder har ca. 480 HK potentiale naturligt aspireret. Ud af kassen dobbelt pukkel støbte hoveder produceret fra 25 Til 40 hk mindre, afhængigt af ventilstørrelse.

side om side sammenligning

Vi talte med Bill Hendren på Hendren Racing Engines om strømningsegenskaberne for Vortec-hovederne sammenlignet med de gamle støbte hoveder. Bill forklarede, at de havde udført en masse test tidligt med 906 Vortec-hovederne og oprindeligt blev overrasket over flo .numrene. Ifølge Bill, ” Vortecs krævede mindre arbejde for at få dem til at flyde bedre. Vi testede vores 906 Vortec hoveder med de større 2.02 indsugningsventiler og det flød i 530 til 540 hestekræfter rækkevidde, hvor de gamle stil støbte hoveder Flo.i 480 hestekræfter rækkevidde.,”Bill fortsatte med at forklare, at Vortec-hovederne var “begrænset til, hvor meget du kunne gøre med dem selv. Vi kunne kun køre indsugningsventilerne til 2.05″, hvor de begyndte at miste luftstrømmen. Og du kan ikke gøre meget porting med dem. Hvis du bliver for vild med porting, løber du ind i problemer med overophedning og revner.”
andre Vortec Tips og Tricks

• maksimal ventil lift på Vortec topstykker er .460 ” til .480″. Dette interval skyldes produktionslinje bearbejdning og støbning varians. Det anbefales stærkt at tjekke for clearance på noget over .460 ” løft.,

• Vortec hoveder kræver en Vortec stil 8 bolt indtag. De bør ikke ændres til ældre 12 boltindtag, fordi der ikke er nok sektionstykkelse til korrekt boltopbevaring på placeringen af centerboltene. Desuden kan de fleste indtag ikke porteres nok til at matche de hævede indtagsporte på hvirvlerne.

• hvis porting Vortec hoveder, lidt oprydning på Vortecs er i orden. Men hvis du dramatisk åbner portene, vil du miste venturi-effekten i de indtag, der får dem til at flyde og fungere så godt som de gør.,

• brug flad top eller diskede stempler til at forbedre flamme rejse og indtag hvirvel.

• større ventiler vil øge Flo .et, men kammermodifikation er ikke nødvendig. Handlen mellem indhyllet vs unshrouded ventiler ikke værd at faldet i laminar Flo.og hvirvel.

• Bill Hendren fra Hendren Motorsports forklarede, hvordan de bragte kompressionsforholdet op ved at fræse hovedoverfladen ned. “Bestanden Vortec forbrændingskammer på 906 hoveder er omkring 63cc s. når vi vinkel fræset hovederne 45 tusindedele, vi fik forbrændingskammeret ned til 56,8 cc ., Når vi vinkel formalet dem til 85 tusindedele + 15 tusindedele flad, vi endte med 51,6 cc forbrændingskamre.”

vinderen

baseret på vores informationsindsamling, diskussioner med GM-Ydelsesdele og motorbyggere og vores egne oplevelser, fandt vi, at Vortec-hovederne var den rigtige aftale. De er meget økonomisk, let at få dine hænder på, og ud udføre de gamle stil hoveder., Vortec-hovederne regerede øverste i hver kategori undtagen kategorien” arbejdstid for at få dem til at flyde bedre”, hvor de gamle stilhoveder stadig hersker. Parret med et anstændigt kølesystem vil Vortec-hovederne være lige så pålidelige som ethvert støbejernshoved, der kom før det, og vil øge din motors over-all ydeevne. Det gør Vortec til en rigtig vinder i min bog!,

Recommended Spark Plugs for Vortec Heads

• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs R44LTS
• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs MR43LTS
• AC Delco RapidFire No 3 Sparkplug
• ACCEL P526S U-Groove “SHORTY” Double Platinum (approximately 3/16″ shorter then R44LTS)
• ACCEL 516
• Autolite 26
• Autolite 104
• Champion RS12YC
• Bosch HR10B
• Bosch HR10BX
• Bosch HR9DC