Der er ingen mekanisk forbindelse mellem gaspedalen og gasventilen med elektronisk gashåndtering. I stedet styres gasventilens position (dvs.mængden af luft i motoren) fuldt ud af ETC-soft .aren via elmotoren. Men bare at åbne eller lukke gasspjældsventilen ved at sende et nyt signal til elmotoren er en åben sløjfetilstand og fører til unøjagtig kontrol., Således bruger de fleste, hvis ikke alle nuværende ETC-systemer, lukkede sløjfefeedbacksystemer, såsom PID-kontrol, hvorved ECU fortæller gashåndtaget at åbne eller lukke et bestemt beløb. Gasspjældspositionssensoren / – sensorerne aflæses løbende, og derefter foretager soft .aren passende justeringer for at nå den ønskede mængde motoreffekt.
Der er to primære typer gasspjældspositionssensorer (TPS): et potentiometer eller en berøringsfri Sensor Hall-Effektføler (magnetisk enhed)., Et potentiometer er en tilfredsstillende måde til ikke-kritiske applikationer såsom lydstyrkekontrol på en radio, men da det har en viskerkontakt, der gnider mod et modstandselement, kan snavs og slid mellem viskeren og modstanden forårsage uberegnelige aflæsninger. Den mere pålidelige løsning er den magnetiske kobling, som ikke giver nogen fysisk kontakt, så vil aldrig blive udsat for svigt af slid. Dette er en snigende fiasko, da det muligvis ikke giver nogen symptomer, før der er total fiasko. Alle biler, der har en TPS, har det, der er kendt som en ‘limp-home-mode’., Når bilen går ind i limp-home-mode, skyldes det, at accelerator-og motorstyringscomputeren og gashåndtaget ikke taler med hinanden på en måde, som de kan forstå. Motorstyringscomputeren lukker signalet til gashåndtagspositionsmotoren, og et sæt fjedre i gashåndtaget sætter det til en hurtig tomgang, hurtig nok til at få transmissionen i gear, men ikke så hurtigt, at kørsel kan være farlig.
Soft .are eller elektroniske fejl i ETC er blevet mistænkt af nogle for at være ansvarlige for påståede hændelser med utilsigtet acceleration. En række undersøgelser af U.,S. National High .ay Traffic Safety Administration (NHTSA) kunne ikke komme til bunden af alle de rapporterede hændelser med utilsigtet acceleration i 2002 og senere modelår Toyota og Le .us køretøjer. En rapport fra februar 2011 er udstedt af et team fra NASA (som studerede kildekoden og elektronik til 2005 Camry model, på anmodning af NHTSA) har ikke udelukke, software fejl som en potentiel årsag., I oktober 2013, første jury til at høre vidneudsagn om Toyota ‘ s kildekode (fra ekspert Michael Barr (software engineering)) fundet Toyota ansvarlig for døden af en passager i en September 2007 utilsigtede acceleration kollision i Oklahoma.