Cessnas top-of-the-line high highing cruiser, der nu er ude af produktion siden 1986, fortjener stadig et andet udseende.
Mine venner, de Cabots, tidligere af Princeton, Massachusetts, har haft en forkærlighed for 210s, da jeg mødte dem i begyndelsen af 1990’erne. På det tidspunkt, de ville bare handles op fra en Skylane og fløj en ’79 T-210N de var overbevist om, at de vil leve med for evigt.
det viste sig ikke på den måde., De besluttede tryk var en bedre vej at gå, og spurgte, om jeg kunne sælge deres turbo model og finde dem et godt P210R—både den sidste og den bedste af de Centurioner. Jeg var i stand til at sælge deres turbo og fandt dem en uberørt 1985 p210r i Phoeni..
de jetted ud fra Massachusetts den følgende dag, købte flyet på stedet og har levet lykkeligt nogensinde. I dag er de pensioneret i Me .ico, og de flyver regelmæssigt frem og tilbage til te .as, Ari .ona og Californien.,
Både Michellee og Hal Cabot er piloter med tiden i en bred vifte af konkurrerende modeller, så de forstår markedet, men de siger, at de er yderst tilfredse med deres nuværende store Cessna, og den ene, før det. Hvis de beslutter at sælge nu, vil det være at komme helt ud af luftfarten.
Som nævnt ovenfor er Cabots dedikerede Cessna fans. Deres tidligere erfaring med en 182 var fremragende-ikke en overraskelse, da Skylane altid har været et af general aviation ‘ s mest populære fly., Lokke af ekstra hp, bedre hastighed og klatre, plus fordelene ved en stor hytte og ekstra nyttelast forført dem til at købe en optrækkelige.
a 210 var et oplagt næste valg. Den normalt aspirerede model var oprindeligt attraktiv-og ikke underligt, niveauet af kompleksitet var relativt uændret. Ja, du kan sætte hjulene i seng, og der var ingen stivere under fuld cantilever fløj, men bortset fra, at de grundlæggende 210 fløj meget det samme som en tungere Skylane, men med mere kraft, bedre klatre og en betydeligt mere sexet profil på krydstogt.,tilbage i 1960 begyndte de første 210s liv med fire sæder, stivere og 260 hk, men sidstnævnte varede kun indtil 1964, da Cessna øgede strømmen til 285 og øgede siddekapaciteten til seks. Det originale fly blev certificeret til en bruttovægt på kun 2900 Pund (et tal, der ville stige til 4100 pund ved produktionslutningen i 1986).
den fulde cantilever, laminar Flo.winging kom sammen i 1967, og strømmen blev stødt op igen i 1970 til 300 hk. Den første turboladede version blev introduceret i 1966, og der var mange andre, mindre ændringer foretaget gennem 70 ‘erne.,
for en tid havde Cessna sin egen avionikproducent, ARC, og mærket var ikke kendt for sin pålidelighed. Som resultat, mange købere købte King radios og Cessna til sidst reagerede ved at nægte at tilbyde nogen konkurrerende flyelektronik for en tid. Dette gjorde ARC til det eneste mærke radioer, du kunne købe på Cessna stempelprodukter. Et uventet resultat var, at bogstaveligt talt hundreder af nye Cessnas blev leveret helt nøgen af enhver avionik overhovedet. Jeg ved, da jeg leverede omkring et dusin af disse fly—singler og tvillinger—fra .ichita til Los Angeles-området., Det føltes mærkeligt at flyve en 340 eller 414 tusind miles vest med et panel nøgne af alt undtagen grundlæggende flyvning instrumenter. Forhandleren ville have en radio butik installere King radioer i Californien.
den mest populære af centurionerne var sandsynligvis turbo-modellen. Da Cabots nu gøre meget af deres flyvende i bjerget vest, en blæser ud foran syntes en god id.. AiResearch TEO-4 turbo tillod flyvning så højt som en teoretisk 27.000 fod, selvom dagens iltsystemer ikke blev bedømt for noget over 25.000 fod., Alligevel var T210 en stor høj flyer, der var i stand til at toppe alt andet end det mest aggressive af tordenvejr.
Cessna ‘ s projekt ingeniør på P-210 program, Phillip Hedrick, havde hans arbejde skåret ud for ham i forsøget på at sandwich en større kapacitet turbo under motorhjelmen af 210. Den større turbo var nødvendig for at give tilstrækkelig udluftningsluft til at pumpe kabinen op, mens den ikke begrænser flyets stigning eller krydstogtydelse. For at hjælpe med at forsegle kabinen, pilotens dør var udstyret med flere, tunge stifter, og vinduerne blev afrundet og reduceret i størrelse., Cessna monterede et lufttæt skot bag bagsæderne.
den første P210 blev introduceret i 1978 ved hjælp af push-pull P-Skymasters 3.35 psi-tryksystem. Den færdige P210N var omkring 180 pounds tungere end T210N, en af de uundgåelige omkostninger i tryk).
Jeg kan huske at skrive i en tidlig pilotrapport, at “Cessna kan have svært ved at sælge et enkeltmotorfly med en basispris på $104,100.”Forkert! De solgte en masse af dem. Cessna pumpede næsten 800 centurioner under tryk i de første fire år., (P210 var ikke den første tryk single, men det var den første succesfulde p-model. Mooney ‘ s M22 Mustang gik forud for P210 med et årti, selvom det var overvægtigt, løb varmt og tilbød skuffende præstationer. Mooney skrinlagt Mustang efter kun tre års produktion.)
Tryk tager ikke venligt til store åbninger i skroget, og derfor blev den første p-210 venstre dør væsentligt forstærket for at hjælpe med at forsegle kabinen, og den elskede højre dør måtte udelukkes., For at tilfredsstille FAA ‘ s krav om to udgange på et hvilket som helst seks-sted fly monterede Cessna en halvdørs nødudgang, der foldede op mod bunden af vingen. (Interessant nok valgte Cessna i stedet for at montere en anden dør på P-Skymaster at begrænse flyet til fem pladser.)
i 1983, base tab for en P210N var steget en fuld $100,000—nok så Piper ‘ s introduktion af verden-beater, 1984 Malibu forårsaget Cessna at skrinlægge den P210 for et år, mens de nytænkt design.,
P210n var faktisk lidt langsommere end Cabot ‘ s T210, ikke en overraskelse, da tryksystemet dræner nogle af turbos kraft, da blæseluft bruges til at holde kabinen pumpet op. P210N blev straks genkendelig af sine afrundede vinduer, igen en indrømmelse til tryk.
den endelige version af P210, r-modellen, blev introduceret i 1985. Det fremhævede en 325-hk version af N-model, 310-hp, TSIO-520 Continental flyver bag twin intercoolere og normeret til 1600-timers TBO., Den vandrette stabilisator tilbød en bredere elevator for at låne mere tonehøjde svar på, hvad der havde været et tungt regime, og vingen sportede tre meter mere Spænd for at forbedre stigningen. Cessnas SPECIFIKATIONER antyder, at R-modellen steg op ved 1150 fpm-200 fpm bedre end N Centurions.
Tom vægt steg ikke meget, men den nye R-model nød godt af en 4100 Pund brutto, 100 mere end N, så stort set al stigningen oversættes direkte til nyttelast. Det nye fly havde et serviceloft på 25.000 fod. Da trykket forblev på 3.,35 psi, piloter og besætning ville have brug for supplerende ilt, da kabinen ville have været over 12.500 fod. Mange 210 elskere betragter P210R som den bedste af typen.
Cabots synes at være enige. “P210R passer os godt,” siger Michelee. “Det er et meget behageligt fly til fire folk og kan undertiden rumme seks, hvis de to bageste ikke er for store eller tunge, og brændstofbelastningen er let. At komme ind i bagsædet kan kræve en gymnasts smidighed, så dette område er normalt forbeholdt ekstra bagage., Flyet er hurtigt nok til vores formål, det kan tage os til 20.000 fod, hvis det er nødvendigt, langt over det meste af vejret, og det har nyttelasten til at bære alle de forskellige ting, vi normalt spiser inde.”
Hal Cabot føler, at 210R ‘ s tryksystem er den største fordel. “Differencen er ret lav, og ligesom med Skymaster måtte Cessna finde en måde at trykke på, hvad der i det væsentlige var en eksisterende kasse-ikke en ideel form til at omslutte luft. Hverken den originale Skymaster eller Cessna 210 var nogensinde beregnet til at være oppustelig., Tryk blev tilføjet senere, og af den grund forbliver den grundlæggende fuselageform mere rektangulær end rund. Derfor var P210 ‘s system ikke nær så stout som Mirage’ s 5.5 psi.
“Malibu Mirage blev designet fra starten til tryk, så det er mere end en tilfældighed, at kroppen er omtrent cylindrisk, og forskellen er større,” Cabot fortsætter. “Når alt fungerer korrekt på vores P210R, ser vi en kabinehøjde på mellem 10.000 og 11.000 ved 20.000 fod, men faktisk flyver vi sjældent så højt., Vi tilbringer det meste af vores tid i mellemhøjderne—13.500 til 15.500 fod—hvor vi kan rydde alle bjergene i de nedre 48 stater. Det giver os mulighed for at køre kabinen omkring 4000-5000 fødder, et meget behageligt miljø for piloter over 50. Den gode nyhed om flyvning i høj højde er, at vinden kan være ret stærk, selv i tre mil højder. Det kan være en stor hjælp, hvis du flyver i den rigtige retning.”
et område, hvor 210 stadig havde en fordel i forhold til Malibu, var lodret kabineplads., Hal er omkring 6 “4”, og han kunne simpelthen ikke passe ind i den forreste pit af en Malibu uden at skulle cant hans hoved indenbords. “Piper var ganske lidt bredere end 210, men kabinen var ikke nær så høj. Det besluttede os til fordel for P210R.”
Cabots rapporterer typiske krydstogthastigheder på 170 til 180 knob i mellemhøjder og brænder 20-21 gph. Med standard/valgfri 115-gallon tanke fulde, kan Cabots flyve i cirka 4.5 timer plus reserve-nok til langrendsture på 800 nm.
Kontrolrespons på den store Cessna handler om, hvad du ville forvente i pitch og Ya., men ikke i roll., 210 ‘ S krængeror er bemærkelsesværdigt hurtige, på trods af flyets to tons vægt. En kombination af store kontrolflader og høje aerodynamiske belastninger giver en usædvanlig hurtig manøvreringsevne.
Når det er tid til at vende tilbage til Jorden, er P210R trods alt en storvinget Cessna, og det betyder, at de store klapper er tilgængelige for at give flyet nær Skylane kort feltydelse. Du kan sandwich stor Cessna i 1500-fods strimler, og mens de optrækkelige gear er ikke velegnet til uforbedrede snavs start-og landingsbaner, er du sikkert bedre stillet end med en lav wing fly.,
da Cessna valgte ikke at returnere 210 til produktion i 1996 efter den tiårige hiatus, var den primære årsag, at flyet var meget arbejdskrævende at bygge, og det ville have været for dyrt at producere. Prisen ville have været nødt til at være uoverkommelig høj for at opnå en fortjeneste. En anden grund til at forlade P210R på hylden var, at modellen repræsenterede gammel teknologi, uanset hvor talentfuld.
fra en producents synspunkt er det stærke grunde til ikke at genoplive en afbrudt model., Alligevel vil 210 generisk og p210r specifikt altid have en vis appel til piloter, der sætter pris på typens bundsolid stabilitet i langrendstilstand.
Specifikationer & Performance
Cessna P210R Tryk Centurion
Alle specs og ydeevne numre er hentet fra officielle kilder, ofte flyvehåndbogen eller på producentens websted. Andre almindelige informationskilder omfatter Jane ‘s all-the-Worldorld’ s fly og Pentons fly Bluebook Price Digest.,
Motor(er) – mærke/model: Cont TSIO-520CF
Hestekræfter@højde: 325 @ SL til 17.000′
TBO-timer: 1600
type Brændstof: 100LL
Propel: McCauley 3-bladet CS
Landing gear type: Tri/hent
Brutto vægt (kg): 4100
Std tom vægt (kg): 2471
Nyttige load–std (lbs): 1629
Brugbart brændstof–std (gal): 115
Payload–fuld brændstof (kg): 939
Vingefang: 38′ 10″
Samlet længde: 28′ 4″
Højde: 9′ 8″
vingeareal (sq ft): 185.5
Wing belastning (kg/sq ft: 22.1
Effekt belastning (kg/hk): 12.6
Hjul størrelse: 6.,00 x 6
Siddepladser: 6
Kabine, døre: 1 1/2
Kabine bredde (i): 44
Resultater
Cruise hastighed (knob–75%): 190