Reichsautobahnen
(Rozšířená)
následující text je rozšířenou verzi materiálu v „Muž, Který Změnil Ameriku.“
ačkoli konvoj z roku 1919 formoval Eisenhowerovy názory,jeho pohled by byl o několik let později doplněn jeho pozorováními německé dálnice.
plány na dálnici se datují do 20. let., Výstavba prvního úseku (Kolín-Bonn)začala v roce 1929 a 6. srpna 1932 ji věnoval starosta Kolína Konrad Adenauer. Když Adolph Hitler převzal moc jako kancléř Třetí říše v roce 1933, převzal program a prohlásil ho za svůj vlastní. „Připravujeme program, „řekl později toho roku,“ jehož realizaci nechceme nechat na potomcích.“
Hitlerova výstavba dálnice začala v září 1933 pod vedením hlavního inženýra Fritze Todta., 14-míle dálnice mezi Frankfurtu nad mohanem a Darmstadtu, která byla otevřena 19. Května 1935, byla první část dokončena za Hitlera. Do prosince 1941, kdy válka potřebuje přinesl výstavbu zastavil, Německo dokončil 2,400 km (km 3,860), s další 1,550 mil (2500 km) ve výstavbě.
stejně Jako mnoho Amerických návštěvníci měli poznamenat, během 1930, dálnice byla postavena před země měla dostatek motorových vozidel, aby ospravedlnit náklady. Pouze dobře off nebo silný v Německu si mohl dovolit automobily., Hitler upozornilo na tento problém ve svém projevu na 3. Března roku 1934 v Berlíně Mezinárodní Automobil a motocykl Show:
To může být řekl, s hlubokým zármutkem, že v tomto věku civilizace, obyčejný tvrdě pracující občan je stále schopen dovolit auto, to znamená, up-to-date dopravní a zdroj zábavy ve volném čase hodin. Člověk musí mít odvahu čelit problémům a to, co nelze vyřešit do jednoho roku, se může stát zavedenou skutečností do deseti let . . . .,
Hitler zamýšlel poskytnout malou dostupného „lidového vozu“ (Volkswagen), že jeho lidé mohli vyplnit dálnici.
Dr. Ferdinand Porsche dokončil návrh vozidla v roce 1938. Na podzim dokončila organizace práce nacistické strany část stavby na montážním závodě ve Wolfsburgu. V Hitlerově ekonomice s plným zaměstnáním však byla výstavba zpožděna nepřítomností pracovníků. Benito Mussolini z Itálie okamžitě poskytl Wolfsburgu 1000 nezaměstnaných pracovníků na Hitlerovu žádost a podle potřeby více.,
Více než 360 000 Němců zaplatilo v plné výši nebo ve splátkách za vozidlo před jeho výrobou. V srpnu 1939 však Hitler nařídil Dr. Porsche přepnout závod Wolfsburg na výrobu vojenských vozidel založených na Volkswagenu. S Československem a Rakouskem pod německou nadvládou a vojáky připravenými na přesun do Polska by armáda musela mít přednost.
nakonec žádný z kupců neobdržel Volkswagen-nebo vrácení peněz, protože válečné potřeby dominovaly zemi., (Pro informace o historii Volkswagen před a po druhé Světové Válce, Phil Patton je Chyba: Podivné Mutace světově Nejznámějších Automobilů, Simon & Schuster, 2002.)
na počátku druhé světové války v Evropě se dálnice ukázala být klíčovým přínosem pro Německo. Německý blitzkrieg („blesková válka“), která zahrnovala masivní koordinované pozemní a letecké útoky na omráčení soupeře na porážku, byl klíčem k německé porážce Polska v roce 1939, Belgie, Lucemburska a Nizozemska v roce 1940, a Sovětské Armády v roce 1941., Dálniční síť také posílila schopnost Německa bojovat na dvou frontách-Evropa na západě, Sovětský svaz na východě.
Německo, navzdory těmto časným výhodám, zahájilo válku dříve, než mělo průmyslovou základnu na podporu své armády v průběhu času. Absence rostlin, které by mohly být přeměněny na vojenskou výrobu, byla jednou z fatálních vad německého válečného úsilí. Jak vysvětlil historik David P. Colley (na cestě k vítězství: nevýslovný příběh Red Ball Express z druhé světové války, Brasseys, Inc.,, 2000), „převážná část německé Armády z druhé Světové Války, byl z velké části dodávají vozu vlaky, dokonce i na konci, a jeho pěchota pochodovala nebo jezdili vlaky, nebo dokonce použít jízdní kola.“Dodává, že Německo během války zaměstnalo 2, 8 milionu koní na podporu svých mechanizovaných divizí.
Jakmile Spojené Státy vstoupily do války v prosinci 1941, německý nedostatek byl zdůrazněn, protože Amerika průmyslové základny, vytvořit to, co Colley nazývá „svět je nejvíce vysoce mobilní a mechanizované síly.“Tajná zbraň“, jak ji Colley nazval, byl náklaďák., Amerika pro válku vyrobila 3 miliony nákladních vozidel nebo nákladních vozidel. S francouzskou železniční síť zdevastované letecké útoky před spojeneckým D-Den invaze 6. června 1944, nákladní automobily, často provozované černá vojsk Red Ball Express, byly klíčem k poskytování vojáky, jak oni postupovali přes francouzský venkov.
v době, kdy spojenecké síly dosáhly Německa, mohly plně využít autobahn. E. f. Koch, Americký zaměstnanec správy veřejných komunikací (PRA), který v letech 1944-45 pozoroval dálnici jako dálniční a mostní inženýr s devátou armádou., On a jeho technické jednotky strávil neobvykle chladné zimní údržby silnic v Belgii, Lucembursko a Nizozemsko, že po bombardování vojenských vozidel a tání na začátku roku 1945, byly v hrozném stavu. Podmínky se změnily, když se dostali do Německa na začátku roku 1945. „Po překročení Rýna a dostat se do oblastí Německa sloužil Autobahn . . . naše potíže s údržbou skončily. Téměř celý provoz používal dálnici a nebyla nutná žádná údržba tohoto systému.,“
když spojenci pronásledovali německé síly po celém Německu, dálnice se ukázala jako neocenitelná, zejména pro zásobovací kamiony, které závodily za vojáky. Zásobovací jednotky a jejich vozidla, která byla ve Francii provozována, se napjaly, aby udržely krok. Colley citace Desátník Edwin Brice z 3909th Proviantní Vůz Společnosti (I Společnosti), kdo sledován na 26. Března 1945, že jednotka je nákladní měl „vzít strašný výprask přes Francii,“ ale dodal, že „vítězství závisí na tom náš úspěch v udržování vojska a zásoby tam, kde jsou potřeba. Pokud se kamion nebo řidič může pohybovat, nebo je to potřeba.,“
v bezprostředním důsledku války byl Eisenhower vojenským vedoucím okupovaného Německa. Spisovatel Phil Patton poukázal na Otevřené Silnici, která v této funkci, „Eisenhower dohlížel na „debriefingu“ Říše, vytvoření řady zpráv, které zahrnovaly blízko studium na Dálnicích.“
dálnice byla venkovská síť, bez segmentů do německých měst a přes ně. To se zdálo vhodné pro Eisenhowera, ale ve Washingtonu, Thomas H. MacDonald a Herbert Fairbank z USA., Veřejná správa silnic (jméno předchůdce federální dálniční správy během 1940) viděla nepřítomnost metropolitních segmentů jako chybu, která učinila autobahn špatným modelem pro budoucnost Ameriky. Na rozdíl od Německa byl objem dopravy vysoký v Americe, kde bylo vlastnictví automobilů rozšířené. Přetížení v amerických městech bylo dlouho vážnou stížností, kterou by MacDonald a Fairbank řešili ve své vizi mezistátního systému., (Další informace viz „Džinovi v Láhvi“)
stručně řečeno, kde Německo mělo v úmyslu postavit dálnice první a vozidla za druhé, Amerika vozidel a žádný jasný plán pro budování dálniční sítě.
pro Eisenhowera byla vize dálnice silná v jeho mysli, když se stal prezidentem. Let později, on by vysvětlovalo, že „poté, co viděl na dálnicích moderní Německu a věděl aktiva ty silnice byli Němci, jsem se rozhodl, že jako Prezident, klást důraz na tento druh silniční stavby. …, Starý konvoj mě začal přemýšlet o dobrých, dvouproudových dálnicích, ale Německo mě přimělo vidět moudrost širších stuh po celé zemi.“